Slik fungerer Crosley Cars

Powel Crosley, Jr., Bygde en rå liten bil mens en tenåring ved århundreskiftet, og ble deretter radio- og kjøleskapsmagnat på 20- og 30-tallet. Men biler forble hans første kjærlighet, og i 1939 gikk han inn i bilbransjen på en stor måte med et veldig lite produkt.

Da han drømte om en amerikansk "volkswagen", tilbød han en bitteliten 80-tommers akselbasis tosylindret jobb til den laveste prisen i landet: $ 325- 350 dollar. Målingen var bare 10 meter lang og veide under et halvt tonn og fikk et beskjedent salg i 2017 for '39.

For å kjøpe en, besøkte du en lokal jernvarehandel eller apparaturbutikk - en ny, men kortsiktig markedsføringsordning. Crosley Motors bygde rundt 5000 biler i 1942, da regjeringen stoppet den sivile produksjonen under hele andre verdenskrig.

Det var bare to Crosley-modeller for 1939: en cabriolet med to passasjerer og en konvertibel sedan med fire passasjerer. Prisene falt så lave som $ 299 for 1940, da tilbudene utvidet til å omfatte standard og DeLuxe cabriolet sedans, en cabriolet coupe, en tre-body stasjonsvogn, en "dekket vogn" med full lerret topp, og flere kommersielle typer.

Styling var lite forandret og veldig grunnleggende, dominert av lave, frittstående fendere og en fremtredende hette bukket ut foran små horisontale rister i forkleet. Hodelykter festet på sidene av hetten. Interiøret var karrig - bare et sentralt speedometer flankert av drivstoff og vannmålere.

Crosley kraft gjennom 1942 kom fra en luftkjølt, to-hovedbærende Waukesha-tvilling som produserte 131/2 hestekrefter fra 38,9 kubikk. Ytelsen var ikke så dårlig som tallene antyder, siden giringen var ultralow. Toppfarten var omtrent 50 mil i timen, selv om fabrikken anbefalte cruise ikke mer enn 40. Crosley hevdet seg opp til 60 mil per gallon, selv om få eiere sannsynligvis overskred 50 mpg.

Gjennomføringen av pakken med bare bein var usynkroniserte tre-trinns girkasse, kabelbetjente mekaniske bremser, seks gallon drivstofftank, skyve (i stedet for nedrullende) dørvinduer, en enkelt håndbetjent vindusvisker og petite 4.25212-tommers dekk på enkle skivehjul.

De vanlige universalskjøtene ble eliminert som et ytterligere kostnadsbesparende tiltak, og fleksible gummimotorfester skulle visstnok gjøre dem unødvendige. Men de var nødvendige, som eiere fant ut. De oppdaget også at Crosley-forhandlerne var langt bedre rustet til å fikse kjøleskap enn biler. Med dette falt 1940-volumet med mer enn tre fjerdedeler til tross for den utvidede oppstillingen.

For å ordne opp for '41 ringte Crosley ingeniør Paul Klotsch, sent i Briggs Manufacturing Company. Klotsch redesignet motorfestene, la U-ledd til drivakslen, reviderte smøresystemet, forkortet hjerneslaget og økte hovedlagerens overflate - de to siste for å forbedre motorens holdbarhet.

Den reviderte motoren havnet på 35,3 cid og 12 hestekrefter, men den drev en kraftig forbedret Crosley og salget gikk opp - til 2289 - til tross for høyere priser ($ 339- $ 496). Bilene ble nå solgt gjennom separate bilforhandlere i tillegg til Crosleys apparateruttak. Det var ingen tekniske endringer for '42, men prisene steg igjen (til $ 468- $ 582) og den "dekkede vognen" ble droppet. Crosley bygde 1029 biler det krigsforkortede modellåret.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:  

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

For et amerikansk marineprosjekt på krigstid utviklet Crosley en fire-sylindret motor med hovedkam med en blokk laget av loddet kobber og stålplater. Det ble kalt "CoBra", og ble valgt til å drive den første Crosleys etterkrigstidene.

Denne fem hovedbærende enheten hadde vært ganske vellykket i en rekke krigsmaskiner fra lastebilkjøleskap til Mooney Mite-fly, men var mindre enn lykkelig i en bil. Kobber-stålblokken ble utsatt for elektrolyse som utviklet hull i sylinderboringene, og dermed nødvendiggjorde tidlige ombygginger.

Crosley utbedret snart feilen ved å tilby en støpejernversjon - kalt CIBA - for støpejernsblokkmontering - av samme størrelse på 44 sider og 26,5 hestekrefter. Betydelig at dagens prisguider for bruktbil ga en høyere innbytteverdi for biler med støpejernsmotor, inkludert ettermontert 1946-48-modeller.

Produksjonen av '46 Crosleys begynte i juni samme år: opprinnelig en lukket sedan med fire seter, deretter en kabriolet. En vogn returnerte for '47, en levering sedan for '48. Alle var stiler med to dører.

Kommersielle instanser ble også tilbudt. Hjulbasen var uendret, men ny styling gjorde bokstavelig talt bilene mer "voksne": 28 centimeter lenger enn Crosleys før krig. Prisene var mer enn det dobbelte av hva de hadde vært i '39, men Crosley var fremdeles ganske rimelig. En '47 var din for så lite som $ 888.

En tid gikk ting bra. Produksjonen utgjorde nesten 5000 for '46, mer enn 19 000 for '47, og nær 29 000 for '48. Powel Crosley spådde storlyst 80 000 i året i nærmeste fremtid, men firmaet ville aldri gjøre det så bra igjen. Nye design etter andre verdenskrig fra andre uavhengige og de store tre, pluss et irriterende rykte for motorproblemer, førte til at '49 volumet falt under 7500.

Dette var ironisk, fordi '49 var en mye bedre Crosley. Ny styling gjorde at den så ut som en nedskalert '49 Ford, med en glatt hette og integrerte frontskjerm med frontlyslys. Sedans og kabrioleter fikk også fjernkontroll dørhåndtak og blinklys - positivt siviliserte funksjoner for en Crosley. I tillegg felt firmaet en overraskende nykommer: en smart liten "bugeye" roadster kalt Hotshot på en 85-tommers akselavstand, priset til bare 849 dollar.

I et forsøk på å snu ting i 1950, tilbød Crosley vogn, cabriolet og sedan i standard og Super trim, pluss den dørløse Hotshot og en litt bedre trimmet versjon kalt Super Sports, som hadde konvensjonelle dører.

Crosley var fortsatt i en klasse av seg selv på pris - $ 872- $ 984 det året - og for prosjektering. For eksempel hadde skivebremser ankommet i 1949-50, en første for serieproduksjon delt med Chrysler 1950 Town & Country Newport.

Dessverre fikk forhastet utvikling Crosley-bremsene forverret seg raskt etter eksponering for veisalt og skitt, og forårsaket enorm servicehodepine. Siden firmaet fremdeles smarte fra lidenskapene til sin ikke-parlamentariske platemetallmotor, var dette nye problemet det siste forhandlerne - eller kundene - trengte. Konvensjonelle trommelbremser ble gjeninnført for 1951.

Selv om de små roadsterne ikke klarte å selge, var de enorme klassekonkurrenter i racing. Begge kunne ta opptil 90 mph, og håndteringen var utmerket takket være en rå, men effektiv semielliptisk- og spiralfjærfjæring foran og kvart elliptisk fjær bakoppheng. The Hotshots største prestasjon var å vinne Index of Performance på Sebring i 1951.

På den andre ytterpunktet var Crosleys 1950 "FarmORoad", en bare ben, jeep-lignende redskapskjøretøy på en minuscule 63-tommers akselavstand. Grunnprisen var bare 795 dollar, og tilgjengelig tilbehør lot den gjøre alt fra å tauet en høyvogn til graving av grøfter.

Men nå var kjøperne ikke opptatt av noe Crosley gjorde, så firmaet ble tvunget til å forlate kjøretøyer i juli 1952. Det ble til slutt kjøpt av General Tire and Rubber, som disponerte bilindustrien etter at Powel Crosley brukte rundt $ 3 millioner på å redde dem.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:  

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker