Mercedes-Benz Sportsbiler

Mercedes-Benz klarte å overleve noen tidlige motganger å bli en av de mest anerkjente produsentene av luksusbiler. Se flere bilder av Mercedes-Benz Sportsbiler.

Mercedes-Benz er nå et husholdningsnavn, men det var ikke alltid glatt seiling for denne bilprodusenten. I årene etter andre verdenskrig var Daimler-Benzs første prioritet å få fabrikkene sine i drift igjen, og produsere førkrigsmodellene de allerede hadde utviklet. Som du vil lære i den følgende artikkelen, var Daimler-Benz tilbake på beina og innoverende ved midten av 1950-tallet.

Deres første etterkrigsmodeller var sportsbiler var Mercedes-Benz 190SL og Mercedes-Benz 300SL, og - som mange andre selskaper på dagen, brukte Daimler-Benz en eksisterende modell som base for disse maskinene. Begge disse modellene ble godt mottatt, men mens 300SL var kraftigere, var 190SL mer lønnsomt. Etter hvert ble de imidlertid begge erstattet av den innebygde Mercedes-Benz 230SL (og senere 250SL og 280SL), som introduserte takpennen "pagoda" og ga Daimler-Benz en attraktiv, høy ytelse sportsturer.

Neste trinn var Mercedes-Benz “R107” -familien, oppkalt etter den interne koden som ble brukt for å utpeke prosjektet. Linjen oppdaterte Mercedes-Benz-utseendet og gjorde mange forbedringer under panseret, noe som ga bilene mer enn 15 års produksjon.

Det er selvfølgelig mer med historien, og du kan lære om den på de neste sidene. Inni i vil du oppdage historien til Daimler-Benz gjennom detaljerte bilprofiler og bilder.

For å lære mer om Mercedes-Benz og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• New Sports Cars Reviews
• Anmeldelser av brukte sportsbiler
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

-

innhold

1. Mercedes-Benz 300SL
2. Mercedes-Benz 190SL
3. Mercedes-Benz 230SL / 250SL / 280SL
4. Mercedes-Benz 350/450/380/500 / 560SL
5. Mercedes-Benz SLK

Den store Mercedes-Benz 300SL var en LeMans-vinner brakt til veien. De høye sillene på rørrammen nødvendiggjorde topphengslede dører for den berømte "gullwing" -effekten.

Mercedes-Benz 300SL sto en gang høyt over konkurrentene. Over tid har inntrykk av de klassiske Ferraris, Jaguars, Lamborghinis og Porsches en tendens til å virvle inn i et enkelt gyllent sportsbilminne, og deres pecking orden utydelig. Men gå tilbake til midten av 1950-tallet, og det er tydelig at Mercedes-Benz 300SL var i en egen bane.

"Vi kan si entydig… 300SL-kupeen er den ultimate i en allround sportsbil," sa Vei & bane i april 1955. Gushed Walt Woron i juli 1956 Motortrend, "Hvis det er en bedre sportsbil i produksjonen enn 300SL, så vis meg veien til den!" Bare Ferrari nærmet seg slike utmerkelser, men den kunne ikke blande gentligheten rundt byen med åpen veihastighet slik 300SL kunne, og den kunne absolutt ikke matche Benzs upåklagelige utførelse eller til og med dets unike design.

S for Super, L for Light, 300 for motorens 3,0 liter, Mercedes-Benz 300SL ble ikke tenkt som en bil, men som en sports-racer fra 1952. Det tok raskt første og andre plassering i Carrera Panamericana, 24 Hours of LeMans, og Nürburgring 1000 kilometer. Den amerikanske importbaronen Max Hoffman overbeviste Mercedes om å gi ut en produksjonsversjon, som den gjorde i 1954.

Stål- og aluminiumlegemene benyttet en robust ramme av trekantede rør. Strukturens høye sill utelukket vanlige dører, noe som nødvendiggjorde topphengslede "gullwing" -portaler som var coupéens signaturdesignfunksjon.

Mercedes-Benz 300SLs drivstoffinjiserte inline-sex tok 16 liter olje og produserte en jevnaldrende blanding av makt og synlighet.

Inline-seks ble trukket fra den fra den store Mercedes 300-sedanen, men ble skrånende 50 grader igjen for å fjerne 300SL-hetten. Den var laget av aluminium, brukt Bosch mekanisk drivstoffinjeksjon, og hadde 220 hk - 54 mer enn den LeMans-vinnende versjonen. En valgfri kam brakte 240.

Denne fleksible sekseren jobbet gjennom en all-synchro fire-trinns og drev dagens mest aerodynamiske bil til 140 mph med giringen 3,42: 1, og til nær 160 med den tilgjengelige 3,25: 1. En spiraloppheng ga en stabil kjøretur og livlig håndtering, men svingende bakaksler kunne gi ondskapsfull overskap.

I 1957 byttet Mercedes ut Gullwing med 300SL Roadster. Den modifiserte romrammen tillot konvensjonelle dører og den omarbeidede bakre fjæringen var vennligere på grensen; den ble bygd gjennom 1963. Tiden har myket opp effekten av Gullwing, men for sportsbilentusiasten på midten av 1950-tallet, kunne ingenting annet berøre det.

For å lære mer om Mercedes-Benz og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1950-tallet
• New Sports Cars Reviews
• Anmeldelser av brukte sportsbiler
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Mercedes-Benz 190SL liknet 300SL, men hadde ikke måpedører eller superbil ytelse.

1950-talls sportsbiletablering kunne aldri komme til rette med Mercedes-Benz 190SL, en aristokratisk europeer.

Den hadde de riktige sportslige ledetrådene: dashing av to-seters styling; helt uavhengig spiralfjæring fjæring; gulvhevet fire-trinns; til og med en litt temperamentsfull kam-firesylindret motor. Men biler av denne spesifikasjonen - og denne prisen - skulle rive ut til veibanen i helgen, gå fender-to-fender med XK 120s, for så å terrorisere befolkningen på vei hjem. Ferraris kunne. Porscher kunne. Men denne roadsteren fra mektige Mercedes-Benz kunne ikke.

"Det er et kjedelig men dyrt transportmiddel i sportsbilklær," skrev Jerry Titus i Sportsbilgrafikk. "Selv om denne oppfatningen kan irritere noen stolte 190 eiere, tviler vi på at den til og med vil heve et øyenbryn på fabrikken, da vi mistenker at dette er akkurat det de hadde i tankene."

Presist. Daimler-Benz hadde gjort en bemerkelsesverdig utvinning etter krigen, og steg opp fra Stuttgarts bombede steinsprut for å gjenoppta bil- og lastebilproduksjonen og til og med å løpe i 1952 med den spesialbygde 300SL. Veiversjoner av konkurransekupéen nådde utstillingslokaler omtrent samtidig med Mercedes-Benz 190SL, som var utformet innvendig og utvendig for å ligne den eksotiske 300, men aldri var ment å duplisere ytelsen.

Kraft fra den justerte sedanmotoren var bare tilstrekkelig for Mercedes-Benz 190SL.

Som de fleste sportsbiler i dag, ble 190SL avlet fra en sedanplattform. Motoren ble finjustert med to Solex-karbohydrater, men de var vanskelige å justere og kraften var bare tilstrekkelig for bilens vekt. Suspensjonen, innstilt for å bekjempe snap-oversteer-tendensen til M-Bs svingende bakaksler, leverte en kompatibel tur og relativt beskjedne hjørnearbeid.

Det var et avtakbart hardtop-alternativ for stål, og etter hvert, en kupé med fast tak. I alle av dem var passasjer- og bagasjerom uvanlig sjenerøs for en toseter, og utførelsen var av høyeste orden.

Bedømt som sportsturisten det var designet for å være, leverte Mercedes-Benz 190SL minst like mye som den lovet. Faktisk sa Motorsport i 1956, "Riktig bruk av girene vil drive en 190SL raskere enn de fleste piloter trygt kan kjøre, og de vil overleve takket være en samlet dynamisk balansert design."

I 1963 ville Mercedes tilby bare en toseter, "pagodataket" 230SL. Det var mer som suave 190 enn de heftige 300, og avgjorde enhver debatt om sportsbilfilosofien til denne tyske giganten.

For å lære mer om Mercedes-Benz og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1950-tallet
• Sportsbiler på 1960-tallet
• New Sports Cars Reviews
• Anmeldelser av brukte sportsbiler
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Mercedes-Benz SLs fra 1960-tiden var sportslige turister fremfor ut-og-ut sportsbiler, og populære på grunn av det.

I motsetning til ofte gjentatte uttalelser, var W113 Mercedes-Benz SL, introdusert på bilutstillingen i Genève i mars 1963, ikke en direkte erstatning for 190 eller 300SL. I stedet var det et grunnleggende prosjekt, en oppdatert sportsturer med 190 størrelse og ytelse, men noe mer luksus.

I likhet med 190 lånte denne nye SL chassiset og løpeutstyret fra en volum sedan - her, finny W111 / 112-serien som begynte å vises i 1959. Strømmen ble levert av hovedkam-seks av den moderne 220SE, med en 2 -mm boring øker løfteforskyvningen til 2306 cc og ny Bosch drivstoffinnsprøytning med flere porter (erstatter det forrige enkeltpunktsmanifoldsystemet) og øker effekten med ikke mindre enn 30 DIN hestekrefter.

Beholdet fra 190 ble monokokk karosseri / chassis konstruksjon og spiral-og-beinben foran. ny var en "lav pivot" svingaksel bakfjæring med tverrgående kammer-kompenserende fjær. Bremser var girlingskiver foran og Al-Fin baktrommer med vakuumassistent.

Dimensjonelt sammenlignet 230SL nesten tommer for tomme med 190, med en lignende akselavstand og bare 1,5 ekstra tommer i total lengde. Fortausvekten var unntaket: 2850-3200 pund avhengig av utstyr (mot 2500-2600 pund), selv om W113-strukturen skulle vise seg å være en av de kraftigste da i produksjonen.

Når vi snakker om utstyr, inkluderer den nå den første automatgiret som noen gang ble tilbudt på en sportslig Mercedes, den nye 4-trinns Daimler-Benz-enheten med en enkel væskekobling i stedet for en dreiemomentomformer. Helt synkronisert 4-trinns manuell forble standard. Endelig girutveksling var opprinnelig 3,75: 1, men 3,69 og 3,92 gir ble også tilbudt fra september 1965.

Den typiske 230SL-enheten kunne løpe den stående kvarteret mil på 17-18 sekunder og nå 100 mph fra hvile på 27 sekunder - ikke Corvette-gærende, men mer enn tilstrekkelig. Som et bevis på at 230 vant det prestisjetunge Spa-Sofia-Liege-rallyet i innledningsåret, den første av flere rally-seire for disse SL-er. I alt var de robuste biler som absolutt kunne ta det røffe med det glatte.

Styling var helt frisk - konservativ, kantete og tydeligvis relatert til moderne D-B-sedans - selv om SL-gitteret og det store tristar-emblemet ble overført fra tidligere modeller. Et interessant nytt element var den valgfrie hardtopens "pagoda" takline, buet litt oppover på sidene for å øke stivheten og glassområdet.

Den skinnbelagte cockpiten bød på et par store, komfortable liggende seter og D-Bs da vanlige streksmotiv, med store, runde hastighetsmåler og turteller som flankerer en bank med vertikale lesere mindre målere. Nye funksjoner inkluderte vindu opp friskluftventilasjon og en av bransjens første flerbruks kontrollstilker for lys og vindusviskere. Den standard myke toppen brettet bort under et hengslet deksel, og den firkantede stylingen sørget for betydelig mer bagasjerom enn på tidligere SL-er.

Alt dette signaliserte W113s primære oppdrag som en luksuriøs sportsturer, ikke all-out sportsbil. Likevel oppnådde veismansetningene betydelig ros. Bernard Cahier fant 230 "fri for håndtering av laster ... nesten nøytral med veldig svak understyre" i skarpe hjørner. Hansjorg Bendel sa: "Karosserull er ganske uttalt, men sjåføren føler det aldri; styringen forblir lett, nøyaktig og jevn nær grensen ... Dette er en av de bilene som [imponerer som] har [et] tyngdepunkt under veien nivå." Cahier konkluderte med at denne SL var "en av D-Bs aller fineste biler."

Og slik vil det forbli gjennom en relativt lang åtte år lang levetid. Det ville bare være to store endringer: et par større motorer for å motvirke den ekstra vekten og reduserte ytelsen til obligatorisk amerikansk sikkerhets- og utslippsutstyr.

Mercedes-Benz SL hadde en bemerkelsesverdig konkav frontrutehode som en del av sin "pagoda-tak" -design.

Den første ankom i slutten av 1966 med en revidert 250SL. Endringer inkluderte en 6 mm slagøkning, noe som førte forskyvningen til 2496 cc, pluss en bytte fra fire til syv hovedlager og bruk av bakre skivebremser, forbedrede sikkerhetsbelter og et sammenleggbart ratt. Hestekrefter forble det samme, men dreiemomentet steg med en nytte på 15 kg. Endelig kjøring var nå 3,69: 1 eksklusivt.

Etter bare 12 måneder og noen 5200 enheter, bøyde de 250 seg for 280SL, drevet av en ny kjedelig M130-motor med 2778 cc og 180 hk (SAE brutto) i U.S. trim eller 170/180 DIN for Europa. Styling var igjen i utgangspunktet uendret. Nye "føderale funksjoner" inkluderte energiabsorberende rattstamme, trepunkts treghjulsselebelter, avtagbare topplåsehåndtak for frontrutehodet og sidemarkeringslys utenfor.

Dreiemomentet svelget med ytterligere 19 kg, noe som forbedret hastigheten med lav hastighet hvis ikke kjørelengde, og et nytt 5-trinns ZF manuelt alternativ bidro til å utnytte det. Akk, 280 hadde mer gummi og dermed "slop" i fjæringen, og 5-trinns alternativet var kostbart (500 dollar), som bilen selv. Amerikanske modeller kom med endelig giring 4.08: 1, selv om forholdene 3,69 og 3,92 var tilgjengelige "på forespørsel."

I 1971 var W113 gammel hatt, etter å ha blitt nektet for nylig D-B-utvikling som en revidert 4-trinns automatisk, antidykk foran fjæringsgeometri og ny semi-bakkledd bakre geometri. Alt ville bli utbedret med den nye R107-generasjonen introdusert sent det året, en helt annen rase.

Faktisk, W113s ville være den siste to-seters Mercedes tro mot den opprinnelige betydningen av SL (sehr leicht, veldig lett). De var også langt mer vellykkede enn forfedrene i 50-årene, med et årlig salg på rundt 6000 enheter. Så i ettertid er disse bilene litt som den romerske guden Janus - ser bakover og fremover. I dag er de verdsatt av nettopp den grunn: hyggelige, avrundede sportslige biler med en viss tidløs nåde, og et viktig skritt i utviklingen av Mercedes toseter.

For å lære mer om Mercedes-Benz og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1960-tallet
• Sportsbiler på 1970-tallet
• New Sports Cars Reviews
• Anmeldelser av brukte sportsbiler
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Mercedes-Benz SL i R107-serien så liten ytre endring i løpet av 16 år.

Strengt tatt er ikke R107 Mercedes SL en sportsbil, men en to-seter GT. Du kan kanskje ikke vurdere det A Good Thing, men det er nettopp det Daimler-Benz hadde til hensikt.

D-B begynte å tenke på en etterfølger av "pagoda-taket" W113 SL på midten av 60-tallet. Firmaet var i et ekspansjonistisk humør og søkte økt fortjeneste (men ikke nødvendigvis mer salg), spesielt i det lukrative amerikanske markedet. Ledelsen innså at større, mer fullstendige, dyrere biler var veien å gå. Avsparkingen av en annen designsyklus for hele Mercedes-linjen, den erstatnings-SL, internkodede R107, var den første modellen som legemliggjør denne nye filosofien, som D-B har høstet store fordeler siden den gang.

Større og mer fullstendig R107 var absolutt, og veldig designet med tanke på Amerika. Sammenlignet med 230/250 / 280SL, var den lengre samlet (med 3,3 tommer) og i akselavstand for å gi litt mer plass bak cockpiten og rom foran for klimaanlegg, standard for USA.

Det var også bredere for å imøtekomme Washingtons nødvendige bjelker i dørvakt og større dekk - nesten en nødvendighet, ettersom en bytte fra karosseripaneler i aluminium tilførte 300-400 pund for å dempe vekten. Det ekstra storfekjøttet bidro utvilsomt til passiv sikkerhet, selv om flere andre funksjoner gjorde mer: en drivstofftank som var gjemt bort fra skadens vei over bakakselen, sikkerhetsdørhåndtak og ratt, sikkerhetsbelter med ny design.

R107 så absolutt tyngre ut, med ingen av de tidligere SLs små enkelhet. En løftet pagoda-stil hardtop ble beholdt (og til og med etterlignet av en liten trunklid konkavitet), og det var funksjonelle funksjoner som ribbestilte taillamplinser og A-søyle renner som kaster regn og møkk for å hjelpe sjåføren å se og bli sett. Generelt sett ble stylingen ikke lett akseptert. Et amerikansk magasin beskrev det først som "amerikanisert" og "anti-agile."

Og denne tyngre Mercedes-Benz SL var mindre smidige enn forgjengerne, om enn mer siviliserte. Likevel var chassiset ganske kapabelt, utviklet seg fra slutten av 60-tallet "New Generation" kompakte sedans, med D-Bs typiske bakre svingeaksler (endret til å fungere som halvtrekkende armer) og utmerket resirkuleringskule servostyring. For å motvirke større heft og forbedre raffinement, spesifiserte D-B sin glatte 3,5-liters V-8 som standard for Europa.

Amerikanske SL-er fikk en 4,5-liters utvidelse som utslippskontrollene ikke gjorde kraftigere. En klønete fire-hodelyktbehandling i stedet for enkeltmonterte lys, gjorde også USAs versjon skadet, og det samme gjorde utstående 5-mph "støtfangere", føderalt mandat fra 1972-73.

R107 SL var mer innvendig, en av mange sider ved bilen designet med det amerikanske markedet i tankene.

Selv om den var fjernt fra det originale "Sports Light" -konseptet, solgte R107 som ingen tidligere Mercedes-Benz SL, og har holdt seg populær i bemerkelsesverdige 16 år uten større endringer. Ikke at Daimler-Benz noen gang har tatt til orde for endring for sin egen skyld, men med salget gjennomgående sterkt, har det ikke vært behov for å ape med denne sikrede, polerte og solide sportsturisten - tidløs i sin friluft og alltid anstendig rask, noen ganger spennende.

Noe som bringer oss til endringene som ha blitt laget, mest i motorer. La oss begynne med Europa, der en 2,8-liters sekssylindret twincam-versjon ble lagt til i 1974 som en spesiell Energy Crisis. Dette gikk gjennom 1985, da D-B erstattet de nye 3.0-liters sohc-seksene (fra W124 sedans) med en ny 300SL (selv om det ikke var noe som den hellige Gullwing).

En varm 500SL dukket opp i 1980 - akkurat i tide for "Energy Crisis II", selv om inflasjonen hadde løftet hele Mercedes inn i et så sjeldent prisområde da at salget knapt ble påvirket av bare drivstoffmangel.

I mellomtiden fikk Amerika en mindre versjon av denne 5-liters V-8-aluminiums-aluminiums for en 380SL-modell fra 1981, hvis tamme akselerasjon førte til et "svart marked" etterspørsel etter europeiske 500-tallet som ærlig flauet Mercedes-Benz fra Nord-Amerika. Dette pluss en eventuell oljeglut overtalt D-B til å utvikle en 5,6-liters erstatning som U.S. eksklusiv for '86. I likhet med 500, skilte den med forbedret dykke- / anti-squat-kontroll, Bosch-låsebremser, og hakespoiler foran (men ingen bakspoiler), pluss førerens kollisjonspute, differensial med begrenset glippe og oppgradert trim og utstyr. I Europa erstattet en 420SL 3,8-literen som mellomtoner-tilbudet.

I dag er R107 pensjonisten i Mercedes-linjen, og motorer alene, uansett hvor bra, er ikke nok mot yngre, høyere teknologiske, mer aerodynamiske konkurrenter. D-B er klar med en ny R129SL, for 1989-90, og R107 blir trukket til slutt.

Mange vil være triste å se det gå, men det vil ikke bli glemt. Gode ​​ting er det aldri.

For å lære mer om Mercedes-Benz og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1970-tallet
• Sportsbiler på 1980-tallet
• New Sports Cars Reviews
• Anmeldelser av brukte sportsbiler
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Hardtoppen på Mercedes-Benz SLK brettes og stuves automatisk, gir bilen et samtalestykke.

Mercedes-Benz SLK brakte ekte sportsytelse tilbake til den tyske luksusprodusenten. To-seters roadsters fra Mercedes-Benz hadde vokst seg mindre sportsbillignende etter de originale 190 og 300. På slutten av 1990-tallet var flaggskipet SL600 en $ 120.100, 4455 pund luxo-cruiser med en 389 hk 6,0 liter V -12. Den kunne gjøre 0-60 mph på 5,9 sekunder og løpe på 155 mph, men til og med Mercedes kalte det ikke en sportsbil. Den kalte den nye SLK en sportsbil.

Oversatt fra tysk, SLK er en forkortelse som betyr "Sporty, lett og kort." Denne roadsteren ble introdusert for Amerika tidlig i 1997, er Mercedes sitt svar på BMW Z3 og Porsche Boxster, og skiller seg fra både motor og tak.

SLK kjører på en forkortet sedan C-klasse sedanplattform og har et nytt karosseri i stål. Ved å beholde den kompakte sedanens uavhengige fjæring og sjenerøse hjulkjøring gir den god kjørekvalitet, mens du på en fornuftig måte styrker opp dempingen, bytter ut resirkulerende kulestyring med rack-and-pin-ion og passer mer aggressive dekk - bredere bak enn foran - produserer kurve-klemme håndtering.

Den mest unike funksjonen er en helautomatisk inntrekkende hardtop. Ved å trykke på en knapp forvandles SLK fra en lukket coupé til en åpen kabriolet på 25 sekunder. Det elektrohydrauliske taket klistres i bakre søyler, bagasjerommet åpnes bakover og toppen trekkes tilbake i et bakre rom. Trunkliden fungerer da konvensjonelt, selv om bagasjeplassen krymper fra 12,3 kubikk til 5,1 med taket stuet. Likevel gir taket SLK værbeskyttelse, sikkerhet og en samtalestykke som rivalene ikke har.

Mercedes kom tilbake til sportsbiler på egne premisser med SLK og ga alle amerikanske modeller en supercharged 2,3-liters twincam fire.

"Kompressor" fender script signaliserer tilstedeværelsen av en "kompressor", noe som gjør dette til den første superladede Mercedes siden 1930-tallet. Den veivakseldrevne viften forsterker en 2,3-liters jernblokk, firhylset aluminiums-hode. Europeiske SLK-er kan ha en naturlig aspirert 136-hk 2.0 firesylinder og en fem-trinns manuell girkasse, men alle amerikanske biler får den superladede 2,3 og en fem-trinns automatikk som elektronisk justerer skift til å passe kjørestil.

Den amerikanske kombinasjonen produserer fin kraft gjennom et bredt omdreininger. Det er lite supercharger sutre, men eksosen avgir en svimlende snørl. Simulerte karbonfiber interiørtrim erstatter tradisjonelt Mercedes tre. Rørstenger bak hvert sete tilbyr veltebeskyttelse, og et spesielt barnesete er tilgjengelig som forstyrrer kollisjonsputen til passasjersiden. 42 år etter at de originale speilrefleksene hjalp til med å forynge en av verdens store bilprodusenter, er Mercedes-Benz tilbake i sportsbilbransjen.

For å lære mer om Mercedes-Benz og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1990-tallet
• Sportsbiler på 2000-tallet
• New Sports Cars Reviews
• Anmeldelser av brukte sportsbiler
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang