Toyota Sports Cars

Toyotas første forsøk på sportsbiler, 2000GT, så ut som den kom rett fra en av de sagnomsuste europeiske bilprodusentene. Se flere bilder av Toyota Cars.

Da Toyota kom inn i sportsbilspillet, hadde de laget biler i mer enn tretti år. I denne artikkelen vil du lære om Toyotas inntreden i sportsbilerens verden, fra den overraskende debuten til de solide utøverne som fulgte.

Toyota 2000GT brast ut på scenen i 1965, fantastiske kritikere og entusiaster både med sin imponerende ytelse og vakre styling. Mange av funksjonene tok signalene fra europeiske - snarere enn japanske trender - som ga nykommeren en luft av forfining. Tross alt, selv om 2000GT var nytt, var konseptene den benyttet tidtestede klassikere.

20 år senere ble Toyota MR2 Toyota sin første bil som benyttet en midtmotoroppsett. Faktiske deler som ble brukt i “Mister Two” ble trukket fra en tidligere Toyota-modell eller annen, noe som resulterte i en slags kit-car-filosofi. Til tross for denne lappeteppe-prosessen, førte kombinasjonen og arrangementet av komponenter til en fantastisk maskin.

På sidene som følger, lærer du mer om Toyotas sportsbiler, fra spesifikasjoner og bilder til hvordan de landet en rolle i James Bond-flikken Du lever bare to ganger.

For å lære mer om Toyota og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

-

innhold

1. Toyota 2000GT
2. Toyota MR2
3. Toyota MR2 Turbo
4. Toyota Supra Turbo

Den koselige men dyre Toyota 2000GT presaged en æra med fine japanske sportsbiler.

Det var en så god 2,0-liters sportsbil som enhver bilprodusent kunne tilby. Toyota 2000GT, som kom fra en japansk produsent uten sportslig tradisjon, var ganske enkelt forbløffende.

Toyota hadde bygget biler i 30 år, men de hadde vært hverdagslige mennesker som beveget seg av høy pålitelighet, lite raffinement og ingen sjel. En Grand Touring-bil i verdensklasse ville gjøre underverker for sitt image.

Løsningen startet som en sportsbilprotype bygget av Yamaha for Toyotas rival, Nissan. Grev Albrecht Goertz, som hadde formet BMW 507, var sterkt involvert i designen. Da Nissan avviste prototypen, solgte Yamaha den til Toyota, som etter noen små endringer avduket den på Tokyo Motor Show i 1965 som 2000GT. Salget begynte i 1967.

Utrolige kjørelys under vanskelige pop-up-lyskastere skilte nesen, men den aluminiumsbygde to-seters lukebacken var ellers en frisk blanding av kjente elementer. Støtten i ryggraden og uavhengig fjæring ble inspirert av Lotus Elan. Rack-and-pinion styring, firehjulede skivebremser (den første på en japansk produksjonsbil) og magnesiumlegerte veihjul var de rigueur i Europa, men uhørt i en asiat. Kraft kom fra en Yamaha-utviklet 2,0-liters dohc-omforming av 2,3-liters sohc inline-seks fra Toyotas store Crown sedan.

Interiøret hadde anstendig rom for to voksne i amerikansk størrelse, men bare 4,8 kubikkmeter med bagasjeplass. Utstyr var imidlertid luksuriøst for en sportsbil for dagen: full instrumentering i et palisanderpanel, et moderne varme- / ventilasjonssystem, selvsøkende AM-radio, "rally" klokke / stoppeklokke, teleskopisk ratt og et omfattende verktøysett.

2000GT dukket opp i 1965 med uavhengig suspensjon, firehjulsskiver, og en grisete twincam 2.0-liters firer. Bare 337 ble laget.

Lav produksjon utelukket volumomsetning til en fornuftig pris, men bilen var den bildeprodusenten Toyota ønsket. Akselerasjonen var veldig bra for den tilgjengelige kraften, og den generelle oppførselen var suveren. "Når det gjelder sykling og håndtering, kunne ingen i hans rette sinn behøve eller ønske mer i et kjøretøy enn 2000GT har å tilby," sa Vei & bane i juni 1967. Prototyper klarte seg bra i japanske sportsbiløp, og Carroll Shelbys konkurransegruppe utviklet tre 2000GT til 250 hk SCCA C-produksjonsvinnere. For et godt mål ble et par cabrioleter kjørt for James Bond-filmen You Only Live Twice. Totalt sett var 2000GT imidlertid litt foran sin tid: Verden var ikke helt klar for en japansk GT til Jaguar-priser.

For å lære mer om Toyota og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1960-tallet
• Sportsbiler på 1970-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Med MR2 beviste Toyota at den kunne omorganisere komponentene utenfor hyllen inn i en "eksotisk" midtmotormix og komme med en flott liten sportsbil.

Med sin smarte håndtering, perleformet girkasse og fortryllende motor, føltes ikke Toyota MR2 som et amalgam av deler utenfor hylla. Men denne firmakitbilen var fra Toyota, som trakk frem gode komponenter og visste hvordan de skulle brukes.

MR2 betyr "Mid / Bak motor 2-seters." Japans første produksjonsbil for mellommotorer ble solgt i USA i 1985 som en tidlig '86-modell, men ble født på slutten av 1970-tallet med Toyota på jakt etter muligheter for sportsbil i eksisterende maskinvare. Da den populære Corolla sedanen ble reengineerer for forhjulstrekk, hadde den byggesteinene. Corollas tverrgående firesylindrede motor og transaksel ble løftet og satt midtskip i et enhetlig coupé-skrog; den samme bilens fjærbeinsoppheng og skivebremser ble brukt i begge ender. Alle amerikanske MR2-er hadde twincam-versjonen av 1,6 liter først sett i den bakdrevne Corolla GT-S coupe. Styring var tannhjul og trengte ikke strømhjelp, gitt vektfordelingen foran / bak på 44/56 prosent.

Kritikere likte ikke stylingen, men MR2 var en modell for effektiv emballasje og tilfreds med de viktige sportsbilkriteriene ved ikke å være større eller tyngre enn nødvendig. Hytten var lun, men overraskende luftig og lastet med praktiske standardfunksjoner, for eksempel vippestyring og power speil. Lær, klimaanlegg og strømvinduer var alternativer.

Få moderne biler fikk sjåførene til å smile så mye. Motoren elsket å snu - den måtte for best ytelse - men var så glatt og villig, og skifteren så rask og presis. (Bil og sjåfør i 1986 tabbet MR2s girkasse og ergonomiske utforming som verdens beste.) Støynivået var fornuftig, og bilen var utmerket å kaste, med fryktet midtmotor som styrte overflaten, bare med banehastigheter. Alt det og Toyota-påliteligheten, ikke rart de første MR2-ene som er solgt på over-klistremerke.

Den første MR2 var egentlig ikke pen, men den var plukket. Twincam-motoren elsket rev, jobbet gjennom en sublim girkasse, og jobbet med fantastisk kvikk uavhengig suspensjon. Supercharged-modeller var raskere, men ikke morsommere.

Da etterspørselen ble avkjølt, fristet Toyota det ustøfulle markedet med valgfri automatgir, avtagbare T-topper, en spoiler-pakke, og for 1988 en superladet modell som hadde 145 hk og gjorde 0-60 mph på syv sekunder. Lav masse og lave kostnader, høy moro og høy kvalitet, biler som den originale "Mr. Two" kommer ikke ofte til overflate, langt mindre dukker det opp til trav rett fra deler av søpla.

For å lære mer om Toyota og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1980-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Selv med priser oppblåst av valutasvingninger, MR2 Turbo var en uventet smak av eksotika.

En merkelig ting skjedde med Toyota MR2 på vei til å bli en budsjett superbil. Åh, den hadde god ytelse og styling som passer for en Lamborghini, men borte var originalenes søte føtter. Andre generasjon MR2 ønsket å være mer enn en munter liten sportsbil, og den viste seg på en måte mindre enn summen av dens imponerende deler.

Toyota la planer for "Mr. Two" to i de sprudlende 1980-årene, da markedet for dyre - og lønnsomme - sportsbiler virket lyst. Dermed hadde den omdesignede MR2 som ble utgitt for 1991 (det var ingen 1990-modell) mer av alt. Det var 3,2 inches mer akselavstand for mer cockpit plass, 8,7 inches mer kroppslengde for en romsligere bakre bagasjerom, og fortausvekten økte mer enn 400 kg. Dets dohc firesylindrede motorer hadde også mer hestekrefter: 135 for basisenheten på 2,2 liter og 200 for det høye valget, nå en turboladet og intercooled 2.0. Dreiemoment økte 40 prosent. ABS var et nytt alternativ, og bakdekkene var nå bredere enn frontene. Det mer luksuriøse interiøret inneholdt en kollisjonspute på førersiden.

Det var MR2 Turbo som best etterlignet en superbil, med sin elegante midtmotordesign, som vinket til 7.000 rpm omdreining og sofistikert mekanisk luft. Men ingeniørene hadde beregnet feil. Den nye bilen var forrædersk i rask, hard sving. Plutselig overstyring, bare til stede helt i den første generasjonen MR2, kom nå lettere, spesielt til den mektige Turbo. 93-tallet fikk betydelige revisjoner bakoppheng, bredere bakdekk, og for godt mål større, sterkere bremser.

MR2 Turbo manglet den lekne personligheten til originalen “Mr. To," og dens tendens til å overraske overstyring i et hjørne ble ikke kurert før godt i produksjon.

Toyota kunne fikse håndteringen, men var maktesløs mot yenen. Baseprisene i 1991 var en rimelig $ 14.898 for standardmodellen og $ 18.228 for Turbo, men innen '95 hadde den ballong til $ 24.000 og nær $ 30.000. Dette i en nervøs økonomi og midt blant forsikringsselskapene som er to-setere fiendtlige. U.S.-salg som toppet 14 000 i kalenderen '91, krympet til 387 for 1995. Det var ingen '96-modell.

Andregenerasjons MR2 hadde kombinert eksotiske biler med Toyotas pålitelighet, men få sørget over at hun gikk. "På en eller annen måte har en kritisk ingrediens gått tapt i oppskriften," skrev Brock Yates i et Bil og sjåfør gjennomgang av '93-modellen. "... [C] all it soul ... For all sin mekaniske raffinement, forblir MR2 mystisk lunken ... Prøv som vi kan, vår entusiasme henger."

For å lære mer om Toyota og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1990-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Andregenerasjons Toyota Supra var født av en optimistisk tid, da etterspørselen etter veldig raske, høyteknologiske japanske sportsbiler så umettelige ut. Til tross for at markedet endret seg, er Supra-soldatene på og i Turbo-form, matcher noen europeiske eksotikere i ytelse, om ikke pris eller prestisje. Se mer bilder av Toyota sportsbiler.

Toyotas nye Supra bukket akkurat da markedet for høye dollar japanske sportsbiler kollapset. Salget dras med 2 000-3 000 per år, noe som gjorde det nesten like sjeldent som noen europeiske eksotiske. Lavt volum var imidlertid ikke alt Supra Turbo hadde til felles med en Ferrari. Den opptrådte til og med som en.

Opprinnelig en oppgradert Celica sporty coupe, Toyota Supra ble sin egen bakdrevsmodell da Celica gikk foran på hjulet i 1986. Sett seg komfortabelt inn i rollen som en lyd 2 + 2 GT, den versjonen varte selv om 1992. For '93, Supra ble gjenfødt som en dyrere, kraftigere 2 + 2 coupé. Styling, utført i Japan, var avrundet og mer aggressiv, med nikker til Ferrari F40 i gitteråpningen og innløpet til kroppssiden (de ledet ikke til bremsene). Den hadde til og med en stor spoiler med kurvhåndtak, et $ 420 Turbo-alternativ som sies å gi 66 kg nedstyrke på 90 mph.

Selv om det fremdeles er en betydelig sportsbil, var den nye Supra mindre enn forgjengeren, med 1,8 tommer mindre akselavstand og 4,2 tommer mindre kroppslengde. For å spare vekt, avviste Toyota slike ting som doble eksos-tips og til og med spesifiserte hulfibertepper. Supra syklet på en forkortet, modifisert Lexus SC300-plattform og delte motoren til luksuskupongen. Her hadde den 220 hk i baseform og 320 i Turbo, som brukte en turbolader for boost med lav turtall, sparket inn et sekund over 4500 o / min, og løp deretter begge to for å gjøre en imponerende 106,8 hk per liter. Hytta var streng for prisen, og baksetene var bare pakkebinger, men alt annet var på plass: doble kollisjonsputer, trekkraftkontroll og et avtakbart aluminiumstak.

Bruker to turboladere i sekvens, Supras twincam inline-six pumper 320 hk til brede bakhjul. Den hurtigskiftende sekstrinnshåndboken er foretrukket av sportslige sjåfører fremfor fire-trinns automaten, men med begge, den utmerkede fjæringen og de resolutte ABS-bremsene sørger for nesten feilfri kontroll i de fleste enhver manøver.

En flick av håndleddet forskjøvet Getrag-sekstrinnet, og den godt sorterte fjæringen og praktfulle ABS-skivebremser holdt bilen sammensatt selv i de villeste manøvrer, med bare en tøff dårlig fortau-ferd dimmet bildet. Turboen ba om sammenligning med verdens beste. Bil og sjåfør valgte det fremfor Mazda RX-7, Nissan 300ZX Turbo og Porsche 968. Vei & bane i august '93 pit det mot $ 189.500 Ferrari 512TR og $ 99.000 Porsche 911 Turbo. Toyotaen var en blink saktere til 60 km / t, men griperen i hjørnene, raskere gjennom slalåmen, og stoppet kortere fra 60 km / t.

"Suspender dine forestillinger, glem sagnene, slett tallene fra gamle rase-gevinster," sa redaktørene, som dømte Turbo Supra som en "eksotisk" i alt annet enn en viktig immateriell. Kall det "byggherrens mot til å uttrykke arbeidet sitt kompromissløst," sa R & T, som fant ubesluttsomhet i Supras styling. Men hvis lansering - og opprettholdelse - av en dyr japansk sportsbil i et fiendtlig marked ikke er mot, så hva er det?

For å lære mer om Toyota og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1990-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang