Slik fungerer biltesting

  • Vova Krasen
  • 0
  • 2663
  • 190
Denne krasjtesten er en av mange tester som bilprodusenter utfører for å vurdere kvaliteten og ytelsen til bilene sine. Se flere bilsikkerhetsbilder. Insurance Institute of Highway Safety / AP

-

Å produsere biler og få publikum til å kjøpe dem er en krevende og meget konkurransedyktig virksomhet. Produsenter plager over måter å gjøre biler, lastebiler og SUV-er til og med marginalt bedre enn et annet selskaps kjøretøy.

Carmakers går til store ytterpunkter i forsøk på å holde lokket på disse fremskrittene før de er klare til å bli offentliggjort. Du har kanskje sett bilder i bilentusiastmagasiner av prototype biler kledd i svart vinyl og utstyrt med falske bukker for å forvrenge bilens sanne utseende og evner.

Hvis de er så hemmelige, hvorfor slippe bilene ut i det offentlige?

For å sørge for at bilene deres lever opp til forbrukerens standarder og engangskonkurrenter, tester bilprodusentene bilene sine i alle typer miljøer. Selv om mye testing kan gjøres på lukkede spor, må den virkelige biltesting skje under virkelige forhold. Ved å kombinere data fra banen med informasjon hentet fra kjøring på offentlige veier, bruker bilprodusenter tester for å lage biler som de håper vil tilfredsstille markedet.

-Denne brede prosessen dekker alt fra ytelse og komfort til pålitelighet og sikkerhet. Det omfatter også kvalitet og utseende. Tanken bak biltesting er at den gjør det mulig for produsentene å jobbe ut alle kinks og potensielle problemer i en modell før den går i full produksjon. Det er mye billigere å eliminere et problem med et produkt før du begynner å produsere det, enn det er å oppdage problemer og prøve å fikse dem etterpå.

I denne artikkelen skal vi se på noen aspekter ved biltesting, og hvordan det øker sperren på design og produksjon av biler. Testing og finjustering gjør det mulig for biler å bli bedre for hvert år, mens prisene holder seg stabile eller til og med synker for samme sett med funksjoner.

På slutten av dagen handler biltesting imidlertid om å misbruke et kjøretøy for å finne sine grenser.

innhold
  1. Forproduksjonsbiler
  2. Auto Spies on the Prowl
  3. Testing av en bil
  4. Kriterier for biltesting
Nurburgring-løypetraseen i Tyskland er et av de mest kjente biltestingstedene i verden. Kai Stuht von Neupauer / Getty Images

-

Hvis du eier en bil og tar sikte på å holde reparasjons- og vedlikeholdsregningene dine lave, er sjansen stor for at du tar ekstremt godt vare på den. Det vil si at du kjører det moderat og beskjedent og får service på det regelmessig. Du unngår å kjøre den under ekstreme forhold, for eksempel ekstremt varmt eller bedøvende kaldt vær, når det er mulig. Du kan oppbevare den i en garasje. Påkjenningene ved hard bilkjøring, tøffe temperaturer og miljøeksponering tar sin avgift på en bil. Alt en eier kan gjøre for å redusere disse forholdene øker bilens levealder.

I biltesting er ideen nettopp motsatt. Produsenter prøver å tømme forproduksjonsbiler de tester for å skylle ut problemer og fikse dem. De ønsker å ordne problemer selv, før forbrukerne har en sjanse til å oppleve problemer og klage. For å gjøre dette søker bilprodusentene tøffe miljøer som Death Valley i USA, private testanlegg som eies av tredjepartsfirmaer, eller den berømte Nurburgring-løypetraseen i Tyskland, for å nevne noen eksempler.

I tillegg gjør produsenter bilene sine tilgjengelige for bestemte medier for å få prøvekjøringsinntrykk og skape surr rundt banebrytende biler før de selges for forbrukere..

Biltesting har en tendens til å generere samtale rundt de fleste nye kjøretøyprototyper, men kanskje den mest spennende testingen foregår med høyytelsesbiler. På Tysklands beryktede utfordrende Nurburgring testbane angriper verdens raskeste produksjonsbiler en kronglete vegbane mellom 21 og 24 mil (21 og 24 kilometer) i lengde, avhengig av sporkonfigurasjonen som brukes.

Testing ved Nurburgring og på andre høyhastighetsspor hjelper bilprodusenter å samle informasjon om testbilens akselerasjons-, bremse- og håndteringsevner. Det har også blitt noe av et markedsføringsverktøy, da toppprodusentene prøver å velte den sittende rekordinnehaveren hvert år. Disse skryterettighetene tar seg deretter inn i et kjøretøyets markedsføringsmateriell, med den hensikt å øke prestisjen for både modellen og merkevaren.

Med flere dusin store bilmerker over hele verden som eksisterer, er det sannsynligvis konkurranse om testing av ressurser. For det meste har produsentene vedtatt en politikk for fredelig sameksistens på testing av områder, etter å ha vedtatt "herreavtaler" for ikke å trakassere hverandre eller registrere spesifikasjoner for konkurrenters kjøretøy.

Dette betyr imidlertid ikke at bilprodusenter svikter vaktene når de tester bilene sine i offentligheten.

Gå til neste side for å lese om katt-og-mus-spillet som bilingeniører blir tvunget til å spille med spioner.

Hemmelig biltesting har en lang og etasjes historie. Denne Alfa Romeo ble snappet under testing i Italia i 1952. Bilen ville ikke debutere før Le Mans Grand Prix i Frankrike noen dager senere. STF / AP

-

I Hollywood finner kjendiser seg perpetually hounded av paparazzi, de påtrengende fotografer og videografer som kjemper hverandre og fagene deres for det perfekte skuddet. Disse bildene selges for hundrevis eller tusenvis av dollar til magasiner og tabloids, og nettsteder over hele verden.

Situasjonen er lik i verden av bilfotografering, bortsett fra at disse spionfotografene jakter på nye og tidligere usettede biler i stedet for overeksponerte starlets. Med så mange bilmagasinetitler der ute, legger redaktører stor verdi på å presentere informasjon til leserne sine før konkurrenter har en sjanse til å gjøre det.

Spionfotografer er vanligvis uavhengige entreprenører. De forfølger byttet sitt ved å kjøre til steder der de forventer at ingeniører skal teste prototypekjøretøy. Deretter satte de opp utstyret - dyre kameraer med massive teleobjektiver.

Bilmagasiner betaler anstendige belønninger til fotografer som gir tilbake overbevisende bilder av nye og hemmelige biler. Kompensasjonen kan variere fra $ 500 til $ 900 for et godt spionskudd [kilde: Woodyard].

Mens fotografer ofte skaffer bildene sine skjult, kan de komme seg tett og personlig med kjøretøyene for å prøve å fange flere detaljer. Noen ganger kan situasjonen bli anspent, da ingeniørene som utfører testingen har til oppgave å holde bilene så hemmelige som mulig. Noen ganger vil de skare rundt en testbil for å skjerme den med kroppene. Noen ganger vil de dekke bilene med et hylse.

Ofte vil produsentene forsøke å kamuflere utformingen av testkjøretøyene sine ved å bruke svart vinyl på overflatene. For ytterligere å forvirre fotografer og konkurrenter, kan bilprodusenter legge til skumkroppsinnsatser for å skjule bilens sanne form. Et annet triks er å dekke bilen i komplekse mønstre som forvirrer øyet (og kameraet). Produsenter vil til og med gå så langt som å dekke opp alle markører, medaljonger eller andre logoer, både i og utenfor bilen, som kan indikere hvem som har laget den.

Gå til neste side for å finne ut nøyaktig hvordan testprosedyrene i seg selv fungerer, hvem som utfører dem, hva de måler og hva de utfører.

Å teste en bil i USA er en lang, kostbar og ofte kjedelig prosess. Produsentenes mål er å lage et kjøretøy som oppfyller etablerte myndigheters sikkerhetsstandarder, som vil oppfylle normal forbrukerbruk samtidig som det medfører minimale garantikrav og vil treffe det søte stedet mellom kundebehov og lønnsomhet.

En av de mer kjente testene er krasjetesting. Du kjenner kanskje til saktefilmene til biler som blir krasjetestet med dummier i å "spille" bilpassasjerer. Avhengig av formålet med filmen, flytter mannekoppen enten gjennom frontruten eller er beskyttet av bilbelte og kollisjonspute. Produsenter liker å høres den ordspråklige trompeten når en av kjøretøyene deres, spesielt et familieorientert kjøretøy, scorer godt i regjering og uavhengige sikkerhetsprøver.

I USA er de to hovedorganene som utfører sikkerhetstesting for sammenbrudd Insurance Institute for Highway Safety og National Highway Traffic Safety Administration. Begge opererer uavhengig av bilindustrien.

I tillegg til krasjetesting, må bilprodusenter spore en mengde kvalitetsmålinger. Disse testene blir utført av produsentene selv for å avgrense kjøretøyene så mye som mulig. Her er noen spørsmål som produsentene kan takle:

  • Hvor bråkete er det inne i hytta? Hvor mye støy kommer det fra motoren? Hvor mye er vindstøy?
  • Hvor mye støy som er skapt av dekk som kommer i kontakt med fortauet?
  • Hvor mye vibrasjon er det i forskjellige hastigheter?
  • Hvor raskt sparker klimaanlegget eller varmeren inn?
  • Stemmer mengden kvalitet og luksus med andre produkter i dette merket? Tilsvarer eller overskrider det konkurransedyktige tilbud?
  • Oppfyller vi våre egne standarder for hvor pene og presise de fine detaljene på bilen er?
  • Hvilken drivtogkombinasjon vil gi oss optimal drivstoffeffektivitet mens vi tilfredsstiller utslippskrav?
  • Hvordan reduserer vi vekt og avfall uten at det går ut over sikkerhet eller komfort?
  • Hvordan klarer bilen seg under ekstreme forhold?

Hvis det virker som mye å holde oversikt over, er det fordi det er det. Imidlertid tildeler bilprodusenter vanligvis spesialiserte team for å adressere hvert av disse spørsmålene, slik at de kan komme med de beste løsningene i kort rekkefølge.

Avhengig av hva som måles eller testes, kan ingeniører gjøre endringer på stedet. I andre tilfeller kan testfunn kreve en omfattende revurdering av hvordan en del eller sett med deler fungerer. For å sikre at hele testprosessen holder seg rimelig etter planen, lager produsenter flere "testmulder" eller førproduksjonsbiler for testing. På denne måten kan flere systemer designes og eksperimenteres med en gang.

Ikke alle produsenter følger nøyaktig de samme testprosedyrene for alle deres biler, lastebiler og SUV-er. Finn ut hvordan disse prosedyrene er forskjellige på neste side.

Det er dyrt å teste biler. Prototypene på bilene, eller test-muldyr, kan koste flere hundre tusen dollar, selv for såkalte økonomibiler. Videre krever det å betale lønnene til team av ingeniører, betale for kostnadene for spesielt måleutstyr og avskalling for måltider og overnattingssteder for disse små hærene når de må utføre eksperimentene sine borte fra hovedkontorene..

Derfor vil ikke en pendlerbil på innfartsnivå bli underlagt de samme testkriteriene som en Corvette, som GM ønsker å markedsføre som en "verdensklasse" -bil. Og at Corvette, på samme måte, ikke ville bli utsatt for de samme terrengstrengene som en robust Hummer.

Noen ganger får produsenter verdifulle design- og ingeniørdata fra kilder utenfor deres offisielle testprogrammer for preproduksjonskjøretøy. Noen av disse kildene inkluderer:

  • Kvalitetsundersøkelser fra selskaper som J.D. Power og Associates
  • Uavhengige medie- og kundevurderinger av eksisterende kjøretøy
  • Å observere trender i populærkulturen i hvordan folk endrer kjøretøyene etter kjøpet
  • Bruke racinginnovasjoner for å gjøre produksjonsbiler raskere eller tryggere

For alle bidragene deres til avansement av bil, møter testbiler nesten alltid en ubehagelig skjebne. Siden de vanligvis er uferdige verk som ikke kan selges og stilles under garanti, blir de fleste prøvemuler ganske enkelt sendt til knuseren når arbeidet er gjort. Denne skjebnen ble kontroversielt tydeliggjort i dokumentaren "Hvem drepte elbilen?" Etter at General Motors bestemte seg for å forlate elbil-programmet EV1 mot ønsker fra EV1-tilhengere, sto selskapet overfor en storm av kontrovers da de trakk kjøretøyene bort for å bli ødelagt.

Ford ble utsatt for en lignende forargelse i 2004, da den bestemte seg for å trekke stikket på elbileksperimentet med sin Think-modell, som den hadde leid ut til kunder som var villige til å teste den. Et PR-mareritt for Ford fulgte da ord lekket at selskapet planla å ødelegge bilene etter den tre år lange testperioden. Selskapet støttet seg etter hvert ved å gå med på å sende bilene tilbake til Norge der de ble produsert [kilde: Associated Press].

Selv om de spesielle beslutningene var sosialt og politisk belastet på grunn av deres miljøtone, er faktum at testbiler rutinemessig blir ødelagt når produsentene ikke lenger trenger dem.

Gå til neste side for mer informasjon om hvordan biler testes.

Relaterte artikler

  • Hvordan biler fungerer
  • Hvordan bilmotorer fungerer
  • Hvordan bremser fungerer
  • Hvordan forskjeller fungerer
  • Hvordan dekk fungerer
  • Slik fungerer firehjulstrekk
  • Hvordan manuelle overføringer fungerer
  • Hvordan automatiske overføringer fungerer
  • Hvordan dreiemomentomformere fungerer

Flere gode lenker

  • Forbrukerrapporter Auto Testing Center
  • Nevada Automotive Test Center
  • Safercar.gov

kilder

  • Brauer, Karl. "Talk Back Tuesday: Test Mules and Spy Photography." Edmunds.com. 22. juli 2008. (Tilgjengelig 21. februar 2009) http://blogs.edmunds.com/karl/2008/07/talk-back-tuesday-test-mules-and-spy-photography.html
  • Forbrukerrapporter. "Hvordan forbruker rapporterer tester av biler: En videoguide til metodene som Auto Test Center bruker for å evaluere biler for vurdering og vurdering." (Åpnet 18. februar 2009) http://www.consumerreports.org/cro/cars/how-we-test/introduction/how-we-test-introduction.htm
  • Fangfang, Li. "Vinterbiltester trives i Yakeshi." Kina daglig. 11. november 2008. (Tilgjengelig 20. februar 2009) http://www.chinadaily.com.cn/bizchina/2008-11/29/content_7253564.htm
  • Lutz, Bob. "Endelig: Bak the Wheel of Volt Test Mule." GM FastLane-blogg. 5. juni 2008. (Tilgang 16. februar 2009) http://fastlane.gmblogs.com/archives/2008/06/at_last_behind.html
  • Nevada Automotive Test Center. (Åpnet 18. februar 2009) http://www.natc-ht.com/
  • Paine, Chris. "Hvem drepte elbilen?" Sony Pictures Classics. 2006.
  • Pilibosian, Liz. "Hva er en muldyr?" Cadillac-sjåførlogg - Testkjøring CTS over hele verden. 26. mars 2007. (Tilgang 16. februar 2009) http://cadillac.gmblogs.com/2007/03/whats_a_mule.html
  • "Viser R-E-S-P-E-C-T, Ford for å sende Think-biler til Norge." Associated Press, via USA Today. 16. september 2004. (Tilgjengelig 20. februar 2009) http://www.usatoday.com/tech/news/2004-09-16-think_x.htm
  • Weaver, Alistair. "Hvorfor rundetidene er en mengde okse." Edmunds Inline Line. 16. september 2008. (Tilgjengelig 18. februar 2009) http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId=131934#5
  • Woodyard, Chris. "Death Valley er et arnested for biltesting av intriger." USA Today. 5. september 2007. (Tilgjengelig 17. februar 2009) http://www.usatoday.com/money/autos/2007-09-04-autos-test_N.htm



Ingen har kommentert denne artikkelen ennå.

De mest interessante artiklene om hemmeligheter og oppdagelser. Mye nyttig informasjon om alt
Artikler om vitenskap, rom, teknologi, helse, miljø, kultur og historie. Forklare tusenvis av emner slik at du vet hvordan alt fungerer