Hvordan taubiler fungerer

Det er blitt sagt at man kan unngå kritikk bare ved å si ingenting, ikke gjøre noe og ikke være noe. Errett Lobban Cord unngikk disse fallgruvene og ble kritisert mye.

Han hoppet fra bilselger i 1924, til president og sjefaksjonær i Auburn i 1926. Han var 31 år gammel den yngste presidenten for en amerikansk bilprodusent. På begynnelsen av 30-tallet hadde han også kjøpt Duesenberg og mange andre virksomheter.

Metoden hans var bare for tydelig: dump store mengder felles aksjer til verdien var så lav at han kunne kjøpe kontrollerende aksjer for en sang. Cord's imperium inkluderte blant annet luftfart, frakt, taxibiler, andre interesser.

Mens de ble distrahert av disse andre satsingene, led Cords bilbedrifter. Tunge tap tvang Cord til å selge sine beholdninger i 1937. Bilproduksjon var den første som ble lagt ned av de nye eierne. Noen ildsjeler har aldri tilgivet ham for det.

I løpet av 10 år med hjul-forhandler suksess, E.L. Ledningen sto bak noen av de mest fantastiske bilene som noen gang er bygget. I 1928 innledet han den vakre Auburn Speedster. Året etter introduserte den mektige Duesenberg Model J og Cord L-29. Den siste viste seg mindre enn håpet på, men det førte til 1936-37 Cord 810/812, en av tidenes mest minneverdige og innflytelsesrike biler.

Den uhemmede optimismen på slutten av 20-tallet fikk mange nye modeller og noen få nye merker for å fylle spesifikke nisjer i markedet. E.L. Cord bestemte seg for å fylle prisgapet mellom hans åtte-sylindrede Auburns og eksotiske Duesenbergs med en ny rakisk bil som hadde sitt eget navn og den den gang nye funksjonen til forhjulstrekk.

Den resulterende L-29 ble hovedsakelig konstruert av racerbilbygger Harry Miller og en Cornelius Van Ranst, begge ivrige talsmenn for "hestetrekk-vogn." Kraftverket begynte da 298,6 kubikk tomme Auburn rett åtte, men endte opp ganske annerledes.

For ledningen foran skulle den monteres bakover slik at clutch og girkasse kunne vende fremover. Sylinderhodet ble endret for å sette vannutløpet foran, og veivhuset ble modifisert for en bakre motormontering. Ifølge en ledningsmyndighet hadde L-29-motoren over 70 unike deler. Annonsert med 125 hestekrefter var den faktiske effekten 115 til 1932 da en større boring økte hestekrefter til en sannferdig 125.

Sende sin kraft til forhjulene var en tre-trinns skyvehjul-girkasse montert bak differansen som på en Miller-designet 1927 Indianapolis-racer. Frambremser ble montert innenbord, mot differensialen i stedet for på hjulene. Dette reduserte unsprung vekt for forbedret ride og håndtering. Kvart elliptiske bladfjærer dukket opp foran, semielliptikk bak, Houdaille-Hershey støtdempere rundt. Drivaksler benyttet premium Cardan universelle skjøter med konstant hastighet.

Denne utformingen var ikke uten problemer. Den viktigste var overdreven kjørelengde som dikterte en enorm 137,5-tommers akselavstand, men likevel la mer enn halvparten av bilens vekt over bakhjulene - der den ikke gjorde noe for trekkraft på åser, isete veier eller grusflater.

Det som verre var at U-leddene ikke kunne tåle å bremse, pluss bankingen av hjul som kjørte så vel som styrt, og de slitnet med nådeløs frekvens. Selv om disse problemene kunne ha blitt slikket med tiden, var Cord fast på at bilen debuterte før 1930 (noe den gjorde, dog bare etter seks måneder).

Men åh, hva den utformingen gjorde for utseende. Den superlange fronten tillot Auburn sjefsdesigner Al Leamy (med hjelp fra kroppsingeniør John Oswald) å lage et flytende hette / fendere-ensemble som bare fremhevet den imponerende lengden og lavheten som forhjulstrekket ga. Som en avdekking av frontenden var et arkmalt rist som omsluttet radiatoren - en bransje først.

I det hele tatt så L-29 sensasjonell ut i sine fire "fabrikk" -kroppstyper: sedan, brougham, phaeton og cabriolet, alt levert av datterselskapet Cord-selskaper. Tallrike kjendiser kjøpte L-29-er, og coachbuildere i inn- og utland skapte fantastiske tilpassede kropper. Standardmodeller var rimelig i $ 3100- $ 3300-serien, så L-29 burde ha vært en suksess.

Det var det ikke. Selv uten den dårlige trekkraften og U-leddene, var frontkjøringen en uprovosert vare og dermed en tøff salg i det konservative $ 3000-markedet. Og slutten av 1929 var neppe den beste tiden å lansere noen bil, hva med Wall Street-typer som lanserte seg selv ut av vinduer.

Sammenlignet med moderne Packards, Lincolns og Cadillacs var L-29 dessuten en snegle. 0-60 tiden var rundt 25 sekunder, topphastighet knapt 75 mph. En forfatter betegnet eufemistisk denne "behagelige-tøffheten", og det var nesten unnskyldelig gitt den strålende stylingen.

Men det var ingen måte L-29 kunne tjene penger på. Det haltet dermed sammen gjennom 1932 uten praktisk talt ingen endringer. Total produksjon var på 5010. I 1935 oppførte en bruktbilguide kontantverdien av L-29 cabriolet til bare $ 145. Selv om en fiasko i sin tid, har L-29 siden blitt mye verdsatt - inkludert sertifisering som en klassiker av Classic Car Club of America.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:  

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Etter tre år i limbo kom Cord-navnet tilbake i 1936 på en forbløffende og forutsigbar ny bil, 810. Denne modellen beholdt forhjulstrekket, men med stor forskjell.

Der L-29 hadde en lang rett åtte bak girkassen og monterte begge langt bak forakselen, brukte 810 en V-8 som var halvparten så lang og kunne dermed sitte like akter på akselen; dens differensial- / koblingsenhet forlenget seg frem til girkassen, som lå litt foran akselen. Resultatene var mye bedre vektfordeling og trekkraft enn i L-29, med en trimmer på 125 tommer akselavstand.

Avanserte funksjoner florerer i 810. Forhengerfeste bestod for eksempel av uavhengige bakarmer skjøttet sammen av en enkelt tverrgående fjær. Overføringen hadde fire fremoverforhold i stedet for de vanlige tre, pluss Bendix "Electric Hand" -valg. Med dette valgte du først ønsket gir via en bryterlignende spak på en forlengelse av rattstammen, deretter forskjøvet ved å stikke koblingen.

810 V-8 var en 288,6-cid enhet laget av Lycoming, et annet av Cord's selskaper. Denne fullsatte 125 hestekrefter, noe som var bra, men en tilgjengelig Schwitzer-Cummins sentrifugal supercharger (lik sen Auburns) svelget det til en øyeåpning 170. Totalen var snart 190 via en høyere løftblåser. Standard 810s ville nå 90 mph og løpe 0-60 på 20 sekunder. Den superladede versjonen ville gjøre 110 mph og treffe 60 på 11-13 sekunder - en av de raskeste produksjonsbilene i førkrigs-Amerika.

Men ytelsen virker nesten sekundær ved siden av 810-styling, arbeidet til Gordon Buehrig, assistert av Dale Cosper, Dick Robertson og Paul Laurenzen. Opprinnelig tenkt for en dødfødt "baby Duesenberg", det var uforglemmelig: glattformet "kiste-nese" hette, slående omkretsede horisontale jalusier i stedet for en radiator, minimalt med trim, pontongskjerm, og på blåste modeller, rasende eksponerte eksosrør.

Skjulte hodelykter snudde opp når det var nødvendig (via manuelle veivar) - en annen bransje først. Like futuristisk for tiden var en enhetskroppskonstruksjon, hette for frontåpning, separat lisensplate, full hjuldeksel og skjult gasshette. På innsiden var en skrudd metallskive i nålemåler og en takmontert radiohøyttaler (sedans). Utrolig nok broste Buehrig opp mange utseendematerialer fra proprietære biter og biter, inkludert noen rester fra Auburn.

I likhet med L-29, bøyde 810 seg med fire modeller: Westchester og Beverly sedans (møbeltrekk var hovedforskjellen) og to-seter Cabriolet og fire passasjerer Phaeton kabrioleter. Prisene var imidlertid mye lavere: så lite som 2000 dollar. Prisene ble tilført $ 500 for 1937's lite endrede 812-linje, som la to lange sedans på en 132-tommers akselavstand, Custom Beverly og Custom Berline, priset til $ 2960- $ 3.575.

Dessverre hadde 810/812 enda flere problemer enn L-29. Dette gjenspeilte de raskt falmende formuer for Cord Corporation som dikterte et budsjett som gikk i skudd, kosteteknikk på steder og for mye håndarbeid for jevn eller til og med god byggekvalitet. Ikke at noe av dette betydde noe til slutt. E.L. Cord's imperium kollapset i 1937, og Cord-bilen fulgte Auburn og Duesenberg nedover veien til glemmeboken.

Selv om L-29 lenge ble ignorert av samlere, begynte 810/812 å verdsette seg i verdien nesten umiddelbart etter at produksjonen var avsluttet (på 1629/1278 enheter). I likhet med Duesenberg Js og Auburn Speedsters, ville peerless styling være en motivasjon for flere gjenopplivingsforsøk etter etterkrigstider og skodde replikker, men ingen ville ha engang originalens beskjedne suksess.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker