Slik fungerer Stutz Cars

  • Vova Krasen
  • 0
  • 4657
  • 247
Stutz Continental i 1932 var en fjern drøm da selskapet var grunnlagt, men europeisk designpåvirkning bidro til å gjøre det til virkelighet.

Den første Stutz bygde ferdig ellevte i den første Indianapolis 500 og inspirerte slagordet "The Car That Made Good in a Day." Stutz bygde snart sin berømte Bearcat og introduserte sammen med Mercer Raceabout Amerika en tidlig form for sportsbilen. Med store motorer og ikke mye karosseri, kunne tidlig Bearcats lett bli løpt. Både private og fabrikkstøttede Bearcats gjorde det bra i konkurranse og Stutz handlet alltid med et sportslig omdømme.

Stutz var aldri en produsent med høyt volum, og steg fra 266 biler sitt første hele produksjonsår, 1912, til bare 2207 i 1917. Men firmaet lager egne motorer i begynnelsen av 20-årene: en stor side på 361 kubikk -ventil fire med 88 bremsekrefter og en luftventil med 75 hk. Sistnevnte ble støpt opp til 80 hk og 268 cid for Speedway Six fra 1924. Fire ble avviklet året etter.

Stutz design var gammeldags på midten av 1920-tallet. Europeisk-fødte, Frederick E. Moskovics ankom i 1925 for å overta presidentskapet i Stutz. Moskovics gjorde for Stutz hva Zora Arkus-Duntov senere ville gjøre for Corvette - legge til en europeisk innflytelse som forbedret ytelse og håndtering. Moskovics introduserte vakre nye åpne og lukkede "Safety Stutz" -modeller året etter.

Disse bar Stutz de første åtte, en europeisk-inspirert inline-motor med enkel luftkamaksel og dobbel tenning med to plugger per sylinder. Stutz kalte det "Vertikal åtte." Når du bøyer seg ved 289 cid og 92 hk, ville det være hjertet til alle Stutzes gjennom de endelige 1935-modellene. Det eneste unntaket var Blackhawk fra 1929-30, en ledsagerlinje drevet av en L-hode kontinental åtte eller overliggende kam Stutz seks. Selv om det var "billig" for Stutz til en basispris på $ 2395, klarte Blackhawk i underkant av 1600 enheter. Etter 1930 ble chassiset brukt til de rimeligste Stutzes.

Vertical Eight ble raskt opprangeret, og gikk til 298,6 cid for 1927, deretter til 322 cid og 113 hk to år senere. Annonserte hestekrefter ville ikke lenger, selv om den faktiske hestekrefter kanskje hadde nådd 140 innen slutten av 20-årene. Stutz la til sitt racingbilde ved å dominere AAA-bilsport i '27 og ga Bentley et løp for pengene sine på LeMans i 1928. Stutz chassis engineering endret seg bemerkelsesverdig lite etter 1929. For eksempel vedvarte de samme tre akselbaser til slutten: 134,5 inches, 145, og, etter Blackhawks bortgang, 127,5 inches.

Selv om Stutz ikke hadde råd til en 12- eller 16-sylindret motor, eksperimenterte den med en forlader som løftet Vertical Eight til 143 hk. Blåseren var en stor affære montert lavt, foran radiatoren. Som de fleste superladere ble den kjørt direkte fra veivakselen. Det gjorde jobben, men det var bråkete og forgassing var et problem.

Moskovics forlot selskapet i 1929, men noen av de største Stutzes skulle fremdeles komme. Stutz fulgte Duesenbergs tilnærming for 1931 ved å tilby et nytt 32-ventils twincam-sylinderhode. Dette hadde ikke rom for dobbeltantennelse av det som nå ble kalt "SV16" (enventil) motor, men forbedret pust ga den nye "DV32" (dobbeltventil) 161 hk ved 3900 o / min..

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Stutz DV32-chassiset ga plattformen for over 30 tilpassede kroppsstiler fra håndverkere som LeBaron og Fleetwood.

Stutz prøvde å hindre glidende salg i den fordypende depresjonen med gjenopplivet seks-sylindrede modeller, utpekt LA for '31 og LAA for 1932-33. Med en standard coupe og sedan samt fem semicustom body stiler, solgte LA for så lite som $ 1995, LAA for bare $ 1620.

Strømmen kom fra det som utgjorde en Vertical Eight med to færre sylindere - eller den samme 241,5-cid single-cam motoren som den avgåtte Blackhawk. Men med bare 85 hk for å drive bedre enn 4300 pund, var disse bilene knapt raske på veien eller salgskartet, og Stutz ga opp dem etter 1933.

Det etterlot ikke annet enn dyre biler, noe som reflekterte en ikke-kompromissfull tilnærming til sporty ytelse, men også gjorde Stutz til en merkelig, sakte-selgende fisk i luksuriøs-bil farvann. Til og med standardmodeller ble solgt for $ 3000- $ 4000 - mye for "tøffe tider" - og rundt 30 tilpassede stiler var tilgjengelige på både SV16 og DV32-chassis fra høye buks håndverkere som LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse og Derham.

Stutz hadde tilbudt Weymanns uvanlige stoffkropper (faktisk polstret lærdekor) siden 1928; disse var lette, sterke, elastiske og stille. Sammenlignet med stålskall bløtgjorde de mer støy og veisjokk, og var lettere å reparere. Weymann-kropper holdt ikke så lenge som stål eller ga mye beskyttelse i et krasj.

Mange mislikte også den kjedelige, rullesteinsfinishen og dyster utseendet. Stutz tilbød den velproporsjonerte Weymann Monte Carlo, en fem-passasjers firedørs "sport" sedan. I 1932 var Monte Carlo tilgjengelig i aluminium på DV32-plattformen, priset til $ 4895 komplett. Stutz gjenopplivet også Bearcat-navnet med en båttappet speedster og en kort konvertibel kupé - begge garantert for over 100 mph.

DV32 debuterte selv i chassisform på New York Auto Show vinteren 1930-31. Prisene ble kunngjort i slutten av mars 1931, og produksjonen var i gang i juli. Omtrent på samme tid rapporterte Stutz en netto inntjening på bare $ 20.000 på brutto salg på bare $ 100.000 - ynkelig mager, men fremdeles å foretrekke fremfor den røde blekket som hadde strømmet siden 1929.

Ytterligere endringer ble kunngjort for 1932 SV og DV. Fire-trinns girkasse ga vei til en veldig robust tre-trinns synkronisert enhet, og frihjul var et nytt alternativ. Varmluftsmanifolden ble erstattet med et varmtvannsoppvarmingssystem, og en oljekjøler ble forsynt. Et nytt bagasjeromsstativ og støvventil ble installert på baksiden, karosseriene ble droppet ned i en buet linje for å dekke rammen, og støtfangere med en enkelt stang erstattet den tidligere dobbeltstangkonstruksjonen.

Stutz tapte 315 000 dollar i regnskapsåret 1932, men fortsatte å snuble med den samme grunnleggende oppstillingen av SV16s og DV32s, alt lite endret. Det er neppe overraskende da at selskapet la ned en halv million dollar i 1933 og ytterligere en kvart million i '34. Selv om disse ikke var særlig store summer selv i disse dager, akselererte tapene avløpet på Stutzs allerede magre ressurser.

Den opprinnelige Stutz Bearcat ble gjenopplivet som Super Bearcat mot slutten av selskapets liv.

Ledelsen søkte tilflukt ved å inngå en kontrakt med å bygge en rekke små utleveringsbiler kalt Pak-Age-Cars. George H. Freers ble utnevnt til sjefsingeniør for denne innsatsen, og de første 28 kjøretøyene i en total orden på 340 sto ferdig sommeren 1936. Men dette var ikke på langt nær nok til å holde ting gående, så Stutz ble tvunget til å erklære konkurs i april 1937.

På det tidspunktet utgjorde eiendeler 1,2 millioner dollar og forpliktelsene bare 733 000 dollar, men likevel klarte ikke Stutz å oppfylle gjeldene sine. Da kreditorer ikke kunne bli enige om en omorganiseringsplan, beordret en føderal dommer avvikling av alle eiendeler i april 1938. Dette ble fullført av sommeren og Pak-Age-Car-produksjonen flyttet til Auburns ledige Connersville-anlegg mens Diamond T Truck Company håndterte salg og service.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Ingen har kommentert denne artikkelen ennå.

De mest interessante artiklene om hemmeligheter og oppdagelser. Mye nyttig informasjon om alt
Artikler om vitenskap, rom, teknologi, helse, miljø, kultur og historie. Forklare tusenvis av emner slik at du vet hvordan alt fungerer