Hvordan Willys Cars fungerer

Willys Knight roadster fra 1930 bærer navnene på begge den dedikerte eieren og den innovative ingeniøren som bygde bilen.

Willys bygde personbiler i nesten 35 år før den noen gang bygde en jeep - og i noen år etterpå også. Det startet da John North Willys, en bilforhandler i Elmira, New York, kjøpte den sårbare Overland of Indianapolis i 1907.

Et år senere ga han nytt navn til firmaet Willys-Overland, flyttet inn i det gamle pavefabrikken i Toledo, Ohio, og begynte å gjenopprette firmaets formuer. Det gjorde han på spektakulær måte. For de fleste tenåringer var firesylinderen Overland nummer to i salg bare til Model T Ford. I 1918 ga J.N. Willys eide verdens nest største bilfirma.

Willys-Overland kom inn på 1920-tallet og tilbyr fire-, seks- og åtte-sylindrede modeller som spenner over de lave og middels prisklasser. Sixes and Eights ble midlertidig henlagt etter 1921, og selskapet konsentrerte seg om firesylindrede modeller.

Sekser kom tilbake i 1925, og firere ble droppet året etter for å dukke opp under en ny Whippet-navneskilt. Whippet blomstret først, men døde etter 1931 da Willys valgte å konsentrere alle sine svinnende ressurser på sin egen firesylindrede modell. I mellomtiden sluttet en åtte seg til Willys-linjen i midten av 1930 med en 245,4-cid 75-hk kontinental motor.

En forening med visjonæringeniør Charles Yale Knight førte til Willys-Knight. Ridders motorer byttet ut konvensjonelle ventiler med to ermer (mellom stempelet og hullet) som beveget seg opp og ned i sylindrene.

Når spor i de to ermene var på linje, ble det enten åpnet en eksos- eller inntaksport. Ridderens ermeventilmotor hadde en stor fordel i glatthet og stillhet i drift sammenlignet med -konvensjonelle motorer i tenårene og 20-årene. Som en ekstra bonus fikk karbonoppbygging seg til at ermeventilmotorer kjørte bedre, mens andre tiders motorer krevde hyppige "karbon- og ventiljobber" for å fjerne karbon.

Riddermotorer ble tilbudt av europeiske luksusvarer som Daimler i England, Voisin i Frankrike og til og med Mercedes i Tyskland. Willys solgte flere ermeventilmotorer enn noen.

Tidlig 30-talls Willys-Knights ble seksere som ble tilbudt i to serier. Mindre modeller hadde 178 cid, 53-60 hk og akselavstander på 113 eller 115 tommer; de større brukte en 255-cid motor med 72-87 hk i 120- og 121-tommers chassis. Prisene var ganske stive - $ 975 til rundt $ 1900 - så etterspørselen gikk av raskt da depresjonen tok tak. På den tiden var konvensjonelle motorer like glatte og stille som de dyrere Knight-motorene.

Willys 'produksjon visnet til bare 27 000 for '32. Med det har J.N. Willys, som hadde hatt det stort sett ærestillingen som styreleder siden 1929, sa opp sin nylige ansettelse som U.S. ambassadør i Polen og kom tilbake for å redde selskapet sitt, noe han hadde gjort to ganger før.

J.N. fliset inn to millioner dollar av sine egne penger og personlig forsikret forhandlere og kreditorer om at alt skulle gå bra, men Willys-Overland ble tvunget til å erklære konkurs. Selskapet ble omorganisert og gjenopptok produksjonen, men klarte bare rundt 13 000 enheter i 1934. Det ville ikke komme ut av mottakerskapet før i 1935, dager etter at John North Willys bukket under for hjerteproblemer.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Willys 77, sett her i sin coupé-inkarnasjon fra 1935, var bærebjelken i Willys-linjen gjennom midten av 30-tallet.

Willys-Overland bestemte seg for å satse sin svindlende bank på en ny, lav pris, liten bil, som den klarte å utvikle for nesten ingenting. Kalt Willys 77, ble den avduket i juni 1932 med en 100-tommers akselavstand og en ultratrift firesylindret motor som ga 48 hk fra 134,2 cid. Det var den eneste bilen Willys ville selge fra begynnelsen av 1933 til og med 1936.

Omorganiseringen i 1933 innledet en ny styreleder, den spesialutviklede Ward Canaday. Canaday var en pilar i næringslivet i Toledo med en sterk følelse av lojalitet til sine ansatte, og ønsket å få ting til å røre seg igjen. Hans første virkelige sjanse kom med 1937-linjen, som han bestilte full restyle for.

Resultatet var mindre enn ideelt, med klumpete utseende avrundede kropper som bærer pontongskjerm og en bisarr svulmende front, ikke ulikt den fra Grahams kommende "hajnose." Det nye platen økte den totale lengden med over en fot til 175,5 tommer.

Igjen ble det bare prøvd en coupe og sedan, om enn i standard- og DeLuxe-varianter. Disse nye modell 37-årene, som er priset fra $ 500 til nesten $ 600, fikk en viss suksess til tross for deres rare utseende, og modellårsvolumet skutt opp til 63 467. Men 1937 var et utvinningsår for det meste av bransjen, så til tross for at det bygde seg dobbelt så mange biler det hadde i '36, forbedret Willys seg bare fra 15. til 14. plass i det samlede antallet.

Lavkonjunkturen i 1938 resulterte i dramatisk lavere salg, og presset Willys tilbake til 16. plass. Endringer for det året Model 38 var få, men tilbudene utvidet med et par to-dørs sedans kalt Clipper.

Et skarpere trøkk kunngjorde "Slip-Stream" styling for 1939, og oppstillingen inkluderte igjen Overlands: standard, DeLuxe og Speedway Special sedans og kupp med to ekstra hjulbase foran kummen. Designated Model 39, Overlands skilte seg fra årets Model 38/48 med å ha standard hydrauliske bremser, større dekk, hodelykter som ble båret i-fender-topp belter i stedet for fendere, og 62 hk. Overlands koster i gjennomsnitt 100 dollar mer enn andre Willys-modeller, men de ekstra pengene kjøpte markant bedre ytelse.

Tidligere Studebaker-ingeniør Barney Roos hadde koblet ekstra kraft ut av de gamle fire via høyere kompresjon, en forbedret forgasser og en ny kamaksel. Døpt "Go-Devil", denne motoren ville imponere hæren og maktkrigstidens jeeper. For $ 596- $ 689, var Overlands fortsatt noen $ 32 under de billigste Chevys. Som et resultat var Overlands modellårsproduksjon ganske respektabelt. Men den totale Willys-produksjonen var bare 17 839 - en bekymringsfull nedgang i et år da de fleste bilprodusenter gjorde det bedre enn året før.

Det var i 1939 at Joseph W. Frazer, den dynamiske salgssjefen for Chrysler Corporation, dro til Toledo og W-O som president og daglig leder; Canaday forble styreleder. Frazer visste hvordan man kunne redusere tap, og bestemte mer ortodoks styling for 1940. Det er likevel tvilsomt om han selv kunne ha reddet Willys 'personbiler.

Designated Series 440 - for fire sylindere, 1940 - Frazers reviderte modeller var i det vesentlige '39 Overlands med forseglede lyskastere og et loddrett trykk (i stedet for underskjæring). Produksjonsår forbedret seg til nesten 27 000.

Frazer og selskapet gjorde ytterligere forbedringer for året etter serie 441. Alle modeller ble kalt "Americar", noe som ga patriotisk appell, og fikk ytterligere to hestekrefter og ytterligere to centimeter i akselavstand. Modeller utvidet til syv med tillegg av en ny Plainsman coupe og sedan. Frontal styling var nå ganske Ford-aktig, med en enda formnærere nese over et lite vertikalt stangrist. Prisene ble nådd nesten $ 100, nå fra $ 634 til $ 916.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1948 markerte ankomsten av Willys 'Jeepster, som innlemmet elementer av selskapets suksessrike militære jeep inn i et sivilt tokkevogn.

Willys hadde begynt å bygge militære jeeper nå, så modellåret 1942 ble enda kortere enn for de fleste andre amerikanske bilprodusenter. Årets serie 442 Americars var den samme som 41-årene, og sparer en fremtredende vertikal grillstang (med en linje ned fra panseret) og litt høyere priser. I underkant av 29.000 av modellene '41 og '42 ble samlet før W-O gikk helt over til krigsproduksjon. Frazer skulle forlate Toledo i 1943, til slutt for å overta Graham-Paige. Tiltrådende som W-O president var Charles E. Sorensen, den berømte tidligere produksjonssjefen i Ford. "Cast-Iron Charlie" gikk deretter til side i 1946 for James D. Mooney.

Willys utsatte tilbake til personbiler og gjenopptok produksjonen i fredstid med Jeep-baserte kjøretøyer i stedet. Disse inkluderer den uunngåelige sivile versjonen av militær jeep, pluss to hybrider. Den første var en stasjonsvogn introdusert i 1946 og bestemt til å leve videre i 20 år. Selv om det vanligvis regnes som en lastebil og ikke en bil, kvalifiserer den uten tvil som den første moderne allstålvogna. I alle fall var det W-Os viktigste sivile produkt gjennom 1947.

Mer direkte bil var Jeepster, en sprell åpen turner designet under krigen av Brooks Stevens, som også gjorde vognen. Jeepster ble annonsert i 1948, og tilbød sitteplasser for fire på 104-tommers vognavstand, pluss en manuell myk topp og klipp-i gardiner. Opprinnelig kraft ble levert av "Go-Devil" fire. En seks med 148,5 sider og 72 hk ble lagt til for 1949. Begge motorene ble omgjort fra L-hode til F-hode-konfigurasjon i løpet av 1950. F-hoder hadde sideutblåsningsventiler med luftinntaksventiler for bedre pusting og økt kraft. Årets Jeepsters sportet et eggkratgitter (erstatter vertikale lameller), noe mindre deluxe-avtaler, og en seks forstørret til 161 cid og 75 hk.

Jeepster var priset i $ 1400- $ 1800-serien, og var relativt populær for et slikt spesialisert produkt. Første års salg var sterkt på 10 326. Men denne tydelig tilfredsstilte etterspørselen, for 1949 var produksjonen bare 2960. 1950-tallet var en sunnere 5844, men noen var usolgt ved årets slutt og ble registrert som '51-modeller. I dag er alle jeepsters ivrig etterspurte samleobjekter.

Willys kunne sannsynligvis ha levd helt fint på jeeper, jeepvogner, lastebiler og militære kjøretøy. Men den høye optimismen og det blomstrende selgermarkedet i de tidlige etterkrigsårene gjorde at det å returnere til personbilvirksomheten virke som et ikke-mister forslag. Ward Canaday, som hadde tatt over som president i 1950, underholdt utallige ideer. Hans endelige valg var et trim 108-tommers akselbasis enhetlig forslag konstruert av den fornemme Clyde Paton og oppfinnsomt stylet av Phil Wright. Den var klar for veien i 1952, da den ble trompetert som "The Revolutionary New Aero-Willys."

Det var en fin innsats. Moteriktig kvadratisk og slabsidet, Aero var relativt lett (2500-2600 pund), romslig og velsignet med god håndtering. Det var fire modeller til å begynne med: Aero-Eagle hardtop coupé og tre to-dørs sedans. Aero-Lark brukte den 75-hk, 161-sids sekssylindrede motoren fra avdøde Jeepsters; Eagle and the Aero-Wing og Aero-Ace sedans kjørte en F-head versjon med 90 hk. Selv om de var små, leverte de 161 seksene gode ytelser, pluss drivstofføkonomi i størrelsesorden 25 miles per gallon.

Til tross for høye priser ($ 2155 for Eagle), var 1952-modellproduksjonen på 31363 god, om ikke stor; mellomtone Aero-Wing utgjorde godt over en tredjedel.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1954 Aero-Eagle var en økonomisk hardtop-kupé, men modellen ville ikke vare lenge etter Willys 'overtakelse av Kaiser.

Tilbudene utvidet for 1953, da utseendet bare endret seg i detalj - særlig røde navkupemblemer og en gullbelagt "W" i gitteret, til ære for Willys 50-årsjubileum. Rundt 500 Aero-Larks ble bygget for eksport med de gamle F-head firerne, men motorene var ellers uendret. Aero-Wing ble kalt Aero-Falcon, og en ny fire-dørs sedan ankom i Lark, Falcon og Ace versjoner. Hardtop Eagle var igjen ganske kostbar, men opp bare $ 2 fra '52. Hjulpet ved slutten av myndighetsmandaterte fortauskanter for forbrukerproduksjon som ble innstiftet på grunn av Koreakrigen, hadde Willys nok et beskjedent godt år, og solgte rundt 42 000 biler.

Situasjonen endret seg i 1954, da Willys-Overland ble kjøpt av Henry Kaiser, som kombinerte den med skrantende Kaiser-Frazer for å danne Kaiser-Willys Sales Corporation. K-F solgte det viltvoksende Willow Run, Michigan, anlegget til General Motors (som ville bruke det inn på 1990-tallet), og Kaiser-produksjonen ble overført til Toledo.

Kaiser-overtakelsen påvirket ikke umiddelbart '54 Aero-Willys, som var lite mer enn en '53 med større baklys og revidert interiør. Men mars 1954 brakte en rekke forandringer. Hoved blant dem var Kaisers L6-hode med seks cid, som ble skodd inn som valgfri kraft for Ace og Eagle. Det var også nye Ace og Eagle Customs, i utgangspunktet standardartiklene med et "kontinentalt" reservedekk.

Selv om tyngre enn Willys 161 produserte, produserte Kaiser 226-motoren nyttige 25 ekstra hestekrefter som gjorde Aero relativt rask. Toppfarten var litt høyere ved 85 km / t, men de store seks falt typisk 0-60 mph ganger til rundt 14 sekunder. Som et eksperiment var noen få Eros utstyrt med 140-hk superladede Kaiser Manhattan-motorer, noe som gjorde den lettere Willys til en ytelsesmatch for mange moderne V-8-biler - eller slik hevdet selskapets ingeniører.

Alle 54-tallet klarte seg mye bedre enn tidligere Eros, takket være en revidert fjæring foran. I alt klarte ikke den beste Eros å overbevise mange kunder, og produksjonen falt til 11 717.

I begynnelsen av 1955 bestemte Kaiser-Willys seg for å forlate det amerikanske bilmarkedet. Ikke kalt Aero, 55-årene besto av tilpassede to- og firdørs sedans og en Bermuda hardtop (tidligere kalt Eagle); Willys bygde også 659 ess fire-dører, igjen for eksport. Valg av motor endret ikke sparer for sletting av Larkens 134-cid fire, men prisene ble drastisk kuttet i en siste grøft innsats for å tiltrekke seg salg. Bermudaen ble for eksempel skåret til 1895 dollar, og ble dermed ærlig annonsert som USAs laveste pris hardtop.

Salgsbetraktninger ledet også til en ambisiøs '55 ansiktsløftning av Kaiser-stylistene Buzz Grisinger og Herb Weissinger. Restylenes hovedelementer var et travelt to-lags rist (som erstattet det enkle horisontale stolpemotivet fra tidligere år) og Z-line sidelister som ga et underlig to-tonet utseende. I mellomtiden var en pen hardtop-vogn i verkene for 1955-56, og designere "nederlandske" Darrin og Duncan McRae tryllet mer ambisiøse retter for årene utover. Men Willys ville ikke leve for å se dem, i alle fall ikke med personbiler. Så etter de siste 5986 enhetene, mest med 226-motoren, kom Willys tilbake til å gjøre annet enn Jeeps.

Heldigvis ville Aero leve en god stund lenger i Sør-Amerika, hvor Kaisers Willys do (av) Brasil-datterselskapet overtok Aero-diesene og tilbød en opprenset '55 med F-head Willys makt i løpet av 1960-62. Designer Brooks Stevens påførte så kjekke nye firkantede rigger ytre paneler, og bilen fortsatte gjennom '72, først som Aero-Willys 2600, deretter Willys Itamaraty og til slutt Ford Itamaraty (Dearborn kjøpte Willys do Brasil via American Motors i 1967 ). Det er veltalende vitnesbyrd om den sunne grunnleggende designen til den originale Aero-Willys. Synd det ikke ble mer verdsatt i hjemlandet.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker