Iso Grifo

Det kan hende du ikke ser en forbindelse mellom den bittesmå tosylindrede Isetta “bubblecars” fra femtitallet og den mektige Iso Grifo fra sekstitallet, men den er der. Renzo Rivolta, grunnlegger og sjef for Iso S.p.A. i Bresso, nær Milano, var ansvarlig for begge.

Isos virksomhet ble grunnlagt på kjøleskap og senere de merkelige lille 236-cc Isettas. Men Rivolta ønsket en mye mer ambisiøs bil, og ble i 1960 tiltrukket av løftet fra den Chevrolet-drevne britiske Gordon GT-prototypen. Etter å ha lånt den til inspeksjon, lånte han noen av ideene til en ny høyytelse 2 + 2 som ville dukke opp i 1962 som Iso-Rivolta (Renzo var ingenting om ikke uærlig med navn).

Giotto Bizzarrini, den anerkjente frilanske italienske ingeniøren som hadde vært i staben på Maranello og stort sett var ansvarlig for å utvikle Ferrari's berømte 250 GTO, ble ansatt for å designe et nytt chassis rundt Corvette løpeutstyr. Bertone ble kontrakt for body styling og produksjon; den ungdommelige Giorgio Giugiaro skrev formen.

Resultatet ble en smakfullt behersket notchback-coupe med stålkropp med helt uavhengig fjæring og en toppfart på over 140 mph. Noen var utstyrt med ZF 5-trinns girkasser, andre med Corvette's Borg-Warner T-10 4-trinns manuell eller GM 3-trinns automat. Selv om salget var så lavt som produksjonen, banet Rivolta veien for en enda mer spennende italo-amerikansk hybrid.

Et år etter at Rivolta hadde debut, produserte Giugiaro og Bertone den fantastiske Grifo A3L-prototypecupeen. Selv om den først ble vist på Torino i begynnelsen av 1963, ville den ikke være produksjonsklar i ytterligere to år, da flere funksjoner var blitt tonet ned og bilen ble mer sivilisert.

Karosseriet var fremdeles stål, men denne gangen var det en stor, krøllete fastback med store motorkjølingrister i frontene, gapende tvillingmunnsgitter, en l-o-n-g hette og en ryddig halet Kamm-stil. Dette ble sveiset til et understellet av presset stål, noe som resulterte i en veldig stiv struktur.

Grifo delte forutsigbart løpeutstyr og fjæring med Rivolta, men var innstilt for høyere ytelse. Motoren var Chevrolets 327-kubikk tomme småblokk V-8 som brukt i den moderne Corvette, som opprinnelig ble tilbudt med et utvalg på 300 og 365 hestekrefter. Frontoppheng var via konvensjonelle ønskebein og spiralfjærer, mens den bakre benyttet en spiralfjæret De Dion strømførende aksel plassert ved radiusarmer og Watt-kobling. Bremser var firehjulsskiver, selvfølgelig som styrte resirkuleringsballen.

Med en toppfart på minst 160 mph i 365-bhk form, var Grifo like rask som enhver italiensk superbil og så deilig å se. Likevel så det ut til at blåblåsene glemte den “innfødte” designen (Bizzarrini), og foretrakk å snuse på den rå og billige Yankee-mekanikken. En jingoistic holdning, som for den lille blokka Chevy viste seg gang på gang å være like kraftig som en hvilken som helst eksotisk latinmotor og mye mer holdbar.

Som forventet av Bizzarrini, var Grifo solid, håndtert og stoppet godt, og oppførte seg generelt på en veldig trygg, hvis utadvendt måte. Hovedproblemet var at Iso-markeringen ikke hadde noen steder nær prestisje og snobb-appell fra Ferrari eller Maserati (Lamborghini hadde også det samme problemet til å begynne med), så det var ikke lett å tiltrekke seg ordre fra de velhælte typene som bilen var rettet.

Grifo-chassiset ble også brukt til en firdørs Iso sedan, Fidia S4 fra 1967, og 2 + 2 Lele fastback, som ankom to år senere. Men Grifo var alltid den raskeste, på grunn av den lave bygningen (bare 47 tommer høy) og god aerodynamikk. På det tidspunktet kunne kjøperne bestille storblokka Chevrolet 427 V-8, som brakte en sentral hettedel som ikke bare var klar for å tømme motoren, men sørge for mer effektiv kjøling. Så utstyrt, kan en Grifo overskride 170 mph, virkelig forbløffende for tiden.

På begynnelsen av syttitallet kom en ansiktsløftet Grifo, preget av en nedre nese med halvskjulte hodelykter - og en nedgang i Isos formuer. Energikrisen fra 1973 gjorde alvorlig skade på salget av alle italienske fullblodsbrød, men Iso, alltid i beste fall en marginal produsent, led mer enn de fleste. Produksjonen ble avviklet i 1974 etter at 412 Grifos hadde blitt bygget, inkludert noen få sene eksempler med Ford 351 “Cleveland” motorer.

For å lære mer om Iso Grifo og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 60-tallet
• Sportsbiler på 70-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang