Lastebilindustrien omfavner gradvis autonome kjøretøy

Enten fullstendig autonom eller bare teknologisk avansert, vil fremtidens lastebiler fortsatt kreve noe menneskelig tilsyn, sier bransjeeksperter. Utdanningsbilder / UIG / Getty Images

Hvis du så den nylige X-Men-filmen "Logan", husker du sannsynligvis en oppsiktsvekkende scene som viste førerløse robotvogner som såret nedover motorveien i år 2029.

Den futuristiske visjonen er ikke her ennå, og eksperter sier at det er betydelige teknologiske og regulatoriske utfordringer som må overvinnes før autonome lastebiler dominerer motorveiene våre. Men allerede har lastebilprodusenter gjort store fremskritt mot å automatisere mye av det arbeidet menneskelige lastebilsjåfører utfører for tiden - og disse fremskrittene kan etter hvert føre til fremtidige flåter av store rigger som transporterer lastene sine trygt uten en person bak rattet..

Ny Tech on the Road

Kjøretøyprodusenten Daimler testet en eksperimentell storrigg i Nevada i 2015, men selskapet kommer ikke til å sette slike autonome kjøretøyer i produksjon snart.

En automatisert, førerløs "superbil" produsert av Foton Motor Group vises på en kjøretøysutstilling i Shanghai, Kina, i 2016. (Xinhua / Chen Fei / Getty Images)

"En AV krever betydelige systemoppsigelser i tilfelle komponentfeil, en betydelig økning i sensing for å gi et nøyaktig 360-graders syn på miljøet - spesielt utfordrende med en trailer - og en betydelig økning i datakraft og kunstig intelligens," sier Derek Rotz, direktør for avansert prosjektering for Daimler Trucks Nord-Amerika, via e-post. "I korthet ser vi betydelige utviklingshinder for å være autonome, noe som tilfører kjøretøyet kostnader og kompleksitet."

I et 2016-blogginnlegg om fremtiden til autonome lastebiler, skrev Scott Perry, sjef for teknologi- og anskaffelser for kommersiell lastebilgigant Ryder, at "økte forskrifter for trafikksikkerhet har spilt en stor rolle i å drive fremskritt innen kjøretøysteknologier."

I et intervju sier han at bransjen allerede er utstyrt med menneskedrevne lastebiler med teknologi som adaptiv cruisekontroll, fremtidsrettet radar, og varslingssystemer for kollisjon-unngåelse og kjørefelt, i et forsøk på å gjøre lastebiler tryggere.

Minding the Gap

En annen lovende automatisering som kan hjelpe menneskelige lastebilsjåfører er platooning-teknologi, som gjør det mulig for lastebiler å kommunisere med hverandre og følge hverandre på avstander i nærheten nok til å redusere luftdrift og øke drivstoffeffektiviteten.

"Å samle seg den følgende avstanden fra 46 til 15 meter, ville forbedre drivstofføkonomien til blykjøretøyet med 4 prosent, og det påfølgende kjøretøyet med 10 prosent," sier Perry. Hvis en bil kom seg imellom, ville lastebilenes plattformteknologi automatisk tilpasse seg og forlenge den følgende avstanden, sier han.

Tidligere generasjoner forestilte seg en futuristisk setting for lastebilindustrien, som i denne illustrasjonen fra 1943 som annonserte aksler for Timken-Detroit Axle Company, men de skildret ofte menneskelige sjåfører. Museum of Science and Industry, Chicago / Getty Images

Daimler begynte nylig å teste platooning på utvalgte motorveier i Oregon og Nevada. Selskapets direktør for avansert prosjektering understreker at Daimler har tenkt teknologien til å forsterke et menneske ved rattet, i stedet for å erstatte ham eller henne. "Daimler Trucks Nord-Amerika tror sjåføren vil forbli uunnværlig for kjøretøyet, ettersom deres ansvar går utover å styre, akselerere og bremse," sier Rotz. "Derfor er platooning-systemet utviklet spesielt med tanke på driveren."

Men uten å erstatte drivere helt, kan automatisering av mange av oppgavene gjøre arbeidet lettere, og hjelpe dem til å jobbe lenger og mer trygt. Det kan hjelpe lastebilindustrien med å takle en økende mangel på sjåfører som anslås å nå 175 000 på landsbasis innen 2024, ifølge handelspublikasjonen Logistics Management, opp fra 2017s mangel på 48 000 sjåfører.

Disse teknologiene kan også bane vei etter hvert for lastebiler som er fullstendig autonome. I tillegg til å lette mangelen på sjåførene, kan autonomi også bidra til å redusere trafikkstoppning på motorveiene. Perry ser for seg førerløse lastebiler som ville kommunisere med hverandre og senke farten unisont når de nærmet seg en storby, slik at trafikken kunne fortsette å flyte jevnt. Eller de førerløse flåtene kunne reise sent på kvelden, sier han, når det ikke er så mange pendlere i biler på veien.

Drevet av batterier

Ved å effektivisere lastebilreiser kan autonom teknologi også utvide rekkevidden for fremtidige generasjoner av batteridrevne elektriske lastebiler som vil bidra til å redusere karbonutslipp.

I Sverige har oppstartsbilprodusenten Einride utviklet en prototype elektrisk førerløs storrigg kalt T-pod, en 23 fot lang (7 meter lang) rigg som veier inn til 20 tonn (18,1 tonn) fullastet, og er sett på som et renere alternativ til konvensjonelle dieselbrennende store rigger. Det som er spesielt oppmerksom på T-pod er at den ikke bare mangler ratt og pedaler og en frontrute, men ikke en gang har en hytte for et menneske å sykle i.

"T-pod vil være autonom," sier Einride-sjef Robert Falck, i en e-post, "men vil ha en ekstern driver som er i stand til å ta over i visse situasjoner der systemet trenger hjelp - for eksempel bygging, å komme på og utenfor motorveier, eller andre uforutsigbare situasjoner.

Einride gjennomfører et pilotprogram for en ikke navngitt kunde i slutten av 2017, og har satt et mål om å ha et nettverk for 200 T-pods oppe og går innen 2020, sier Falck.

Nå er det interessant. Den første ølleveransen som ble gjort av en robotbil skjedde i San Francisco i 2016, ifølge Forbes.