Hvordan Excalibur-biler fungerer

Den bemerkede industridesigneren Brooks Stevens har gitt oss en rekke interessante biler, ingen mer spennende enn hans egen Excalibur. Den første var faktisk en serie med lette race-and-ride roadsters bygget i 1951 med "vintage-moderne" karosseri på et 100-tommers hjulbase Henry J chassis.

Selv om det strengt tatt er en privat innsats, klarte disse "Excalibur Js" godt nok i konkurranse om Stevens til å håpe at Kaiser-Frazer kunne bygge sin design for salg til publikum. Men K-F hadde akkurat mislyktes med sin glassfiberfylte Darrin toseter og ville flykte fra det amerikanske markedet etter 1955, og etterlate ufylte Stevens 'drøm om en ny bil med klassisk 30-talls styling.

Drømmen fikk en ny sjanse i 1963 på Studebaker, der Stevens hadde vært designkonsulent i fire år. Etter å ha fullført smarte, rimelige ansiktsløftninger på den kompakte Lark og sporty Hawk-coupéen, ble han bedt av selskapets president Sherwood Egbert om å tenke ut noen showbiler fra 1964 som ville styrke Studebakers offentlige image i møte med stadig fallende salg. Firmaet hadde nettopp stengt sitt hundre år gamle South Bend, Indiana, anlegg, kansellert både Hawk og Egberts radikale Avanti, og trakk seg tilbake med en redusert Lark-linje til Hamilton, Ontario, Canada. Når ting ser så terminal ut, håpet Egbert at Stevens spesialer ville overbevise folk om at Studebaker fremdeles hadde en fremtid.

Stevens gjorde sitt beste, men tiden tillot bare en trio av sammenrullede larker som ikke gjorde stort inntrykk på Chicago i februar 1964. Men for den neste store begivenheten, det årlige New York Auto Show i april, var Stevens bestemt å ha noe som ville "få folk til å komme til den forbaskede standen." Selv om Egbert hadde gått av (slått av kreft), gikk hans etterfølger, Byers Burlingame, med på å samarbeide.

Ideen var en "moderne klassiker", en ny bil som så ut som Mercedes SSK som Stevens en gang eide. "Jeg ønsket at dette skulle være en kopi [for de] som ikke kunne spille på samlermarkedet selv da [og for de som ønsket] en" toveisklassiker, "noe du kan være sikker på vil få deg hjem ..." Stevens gjengjorde behørig en forbløffende nyklassisk roadster-kropp, og et Lark Daytona kabriolet-chassis ble levert til Milwaukee-studioene med kraft foran bremser og supercharged, 290 hestekrefter Studebaker 289 V-8. Resultatet, merket "Studebaker SS," ble fullført på bare seks uker av Stevens og sønnene hans, David og William.

Ikke før nådde det New York enn Studebaker trakk seg ut. En "samtidsklassiker", sa selskapets tjenestemenn, i konflikt med sitt nylig omfavne bilde av "sunn fornuftbilen." Ubestridt arrangerte Stevens å stille ut SS i et eget rom. Heldigvis avviklet han tvers over fra et hot-dog-stativ, men den sykkelfittede toseteren ville uansett trukket folkemengdene. Det var faktisk en sensasjon, og dusinvis av henvendelser fra vilde eiere fikk Stevens-sønnene til å danne SS Automobiles i august. I 1966 hadde de bygget 56 eksemplarer av en mildt modifisert versjon med det Stevens-registrerte navnet Excalibur og også kalt SS.

Studebaker hadde i mellomtiden sluttet å bygge biler, og dermed avsluttet tilgjengeligheten til 289 V-8, men General Motors-venner Ed Cole og "Bunkie" Knudsen ble enige om å gi Stevens-familien Chevrolet 327s i Corvette-melodien på 300 hk. Denne endringen gjorde at det mindre enn 2100 pund Excalibur ble en blasende utøver. Selv med standard aksel på 3,31: 1 tok 0-60 km / h under fem sekunder, en stor forbedring i forhold til den Studey-drevne bilen sju sekunder. Og anslått toppfart var 160 mph!

Selv om det er unektelig gammelt, hadde 109-tommers akselavstand Studebaker-chassis flere fordeler for en "moderne klassiker." I motsetning til nyere design av momentboks, var den ganske smal og dermed en perfekt passform for den slanke Excalibur-kroppen fra 30-tallet; og som en konvertibel plattform var den fast X-braced. Likevel krevde det betydelig omarbeiding for å sikre sikker håndtering med et så høyt kraft-til-vekt-forhold.

Denne oppgaven, og mange andre, falt til David Stevens. Den gamle stilen, for eksempel, tvang en rattstamme og pedaler. Han måtte også redusere fjærhastigheten og endre hjul og kammer, men resultatet var en bil like rask på kurver som på stiger. Dette modifiserte chassis fortsatte under alle "Series I" Excaliburs bygget gjennom 1969.

Brooks Stevens var selvfølgelig ansvarlig for stylingen, som bevisst var planlagt som en stemningsfull, men ikke line-for-line gjengivelse av Mercedes SSK fra 1928. Interessant er imidlertid at den første salgslitteraturen ble gjort i Mercedes-stilen før krig.

Kvaliteten var kompromissløs fra starten av, og ville fortsette å skille Excalibur fra den brokete gruppen av "replikker" den inspirerte. Som bare ett eksempel henvendte Brooks Stevens seg til Mercedes-Benz opprinnelige tyske leverandør for de simulerte eksosrørene og brukte franskbygde frittstående hodelykter som ligner på originalt SSK-utstyr.

For mer nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker