DeTomaso Sportsbiler

Mangusta var det første tilbudet fra DeTomaso, og den rangerte opp med Shelby Cobra og andre høydrevne sportsbiler. Se mer bilder av sportsbiler.

Historien om DeTomaso sportsbiler er ikke akkurat en ny. Forestillingen om en racerbilsjåfør som ble produsent av sportsbiler er neppe en ny - faktisk ser det ut til å være en formel for suksess. Argentineren Alejandro de Tomaso gikk fra racerbiler til å bygge dem, med 1966s DeTomaso Mangusta ("Mongoose" på italiensk) som sitt første tilbud.

Ved å kombinere en velprøvd Ford V-8-motor med karosseri fra Ghias Giorgio Giugiaro, hadde DeTomaso Mangusta kraft nok til å rope noen av sine feil. Håndteringen var ikke fantastisk, selv om den var litt trang, men Mangusta kunne virkelig bevege seg. Og flytt det - både på veien og på salgsgulvet.

Noen år senere plukket DeTomaso Pantera opp der Mangusta slapp. Å korrigere noen av de åpenbare ulempene med den forrige bilen. Panteraen klarte ikke helt å holde fart, selv om den gikk bedre i Europa enn den gjorde i USA.

Les videre for å finne ut mer om DeTomasos til tider turbulente historie, med kjøretøyprofiler og bilder, inkludert hvor du kan finne en helt ny egen Pantera.

For å lære mer om DeTomaso og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Lav og dramatisk, den første vellykkede kjøringen DeTomaso ble skrevet av Giorgio Giugiaro, da av Ghia-studioene. Dører var vanlige, men en gullwing-stil motor deksel gjorde DeTomaso Mangusta unik.

Alejandro de Tomaso var en argentinsk racerbil-sjåfør som emigrerte til Italia for å bygge konkurransemaskiner etter først å ha bosatt seg i USA, hvor han giftet seg og fortsatte med å løpe etter en tid (med sin kone). På 1970-tallet bygde han DeTomaso Automobili til en liten makt i motorindustrien i sitt adoptert land. I dag eier den Maserati og Innocent !, og bygger også DeTomaso-biler, samt Benelli og Moto Guzzi motorsykler.

Men på begynnelsen av sekstitallet slet Alejandro med å gjøre overgangen fra racerbil-konstruktør til produsent av bil-biler, og produserte prototyper som alltid så ut til å ha et stort potensiale, men ingen fremtid. Følgelig var det ingen som la merke til da han avslørte en Ford-drevet midtmotorkupé i november 1966. Likevel skulle denne bilen, DeTomaso Mangusta, bli hans første serieproduksjonsmodell og dermed legge grunnlaget for DeTomasos fremtidige mini-autoimperium.

DeTomaso Mangusta ("mongoose" på italiensk) var ikke Alejandros første bilbane. Det var Vallelunga, som dukket opp i 1964. En liten toseter med liten åpning, og inneholdt et nytt “ryggrad” -chassis med helt uavhengig A-arm fjæring og en mellomskip montert 1,5-liters britisk Ford-sylindret motor fra Ford. Alejandro håpet å selge eksemplarer eller i det minste interessere en stor bilprodusent innen produksjonsrettigheter, men kunne ikke gjøre noe av det.

Deretter et vendepunkt. I 1965 overtalte DeTomaso den unge Giorgio Giugiaro, tidligere av Bertone, men jobbet da i Ghia-huset, til å designe et dosert karosseri til Vallelunga-chassiset. Det vakte oppmerksomhet og Ghia bygde noen få prototyper, bare for å oppdage at mangel på stivhet rundt chassiset skapte uløselige vibrasjonsproblemer. Dette etterlot Vallelunga dødfødte, men Alejandro med en verdifull kontakt.

Det tok ikke lang tid å lønne seg. DeTomaso var fast bestemt på å få chassiset sitt til å fungere, og bestemte seg for å prøve en oppskalert versjon med en liten blokk V-8 fra Ford Dearborn. Den amerikanske racingspesialisten Pete Brock designet et åpent konkurransekorps for det med øye til Sebring 12 Hours fra 1966, men bilen kom aldri til Florida. Igjen hindret, men fortsatt uforvirret, vendte Alejandro seg til Ghia for en utstillingsbil basert på dette “store” chassiset.

I mellomtiden hadde Giotto Bizzarrini (hvis navn vokser opp i forbindelse med Ferrari, Iso og Lamborghini) nettopp designet et egenmotorchassis som Giugiaro hadde skapt et godt karosseri av elegant enkelhet. Denne foreslåtte P538 “Bizzarrini” ble aldri bygget, men Giugiaros styling ble brukt på DeTomasos showbil, i hovedsak prototypen DeTomaso Mangusta.

Først ble vist på Turin Show i 1966 som Ghia Mangusta, og resultatet var fantastisk: bredt og ugudelig elegant, lavt til bakken, sexy og sofistikert. Heldigvis ble en linje endret for produksjon. Høydepunktene inkluderte et enkelt rist med to eller fire hodelykter (avhengig av salgsland), a veldig bred hette, store støpte legeringshjul som henger under aggressivt blussede fendere, og en fastback-hale med en særegen ryggribbe som todekkede motoradgangsdeksler var hengslet gullwing-stil.

DeTomaso Mangusta-chassiset var et klassisk eksempel på midtmotoroppsettet og deretter feide konkurransescenen. Den kraftige Ford-motoren på 289 kubikk, tunet som for den nye Shelby-Mustang GT-350, satte seg i lengderetningen bak en ganske trang to-seter cockpit og foran bakhjulets midtlinje, og kjørte gjennom en ZF 5-trinns transaksel av den typen som finnes i slike biler som Ford GT40 utholdenhetsbane. Chassiset var fremdeles DeTomasos ryggradspresse med presset stål, med overbygg og rørformede overbygninger som bærer motor / transaksel, fjæring, styring og setefester.

Noen sier at dette designet ble påvirket av Mickey Thompsons mislykkede racerbil fra 1964, andre at Alejandro bare hadde etterlignet Colin Chapmans Lotus Elan-chassis. Uansett var DeTomaso Mangustas ryggradplattform for fleksibel for den muskulære V-8, og den resulterende uberegnelige suspensjonsgeometrien gjorde håndteringen uforutsigbar. En skjevhet bakover - ikke mindre enn 68 prosent - hjalp knapt.

Senere, etter forslag fra konsulent Gian Paolo Dallara, den talentfulle Lamborghini-ingeniøren, prøvde DeTomaso å kompensere ved å montere mye bredere bakdekk (225-seksjon versus 185 foran), men det var ikke nok. Bakkeklaringen var veldig begrenset og rullesenteret lavt, men chassisfleksen ga DeTomaso Mangusta et eget sinn: noen ganger understyret den, andre ganger overskredet den. Unødvendig å si, høyhastighetskjøring kan være en vanskelig virksomhet, spesielt på glatte underlag.

Ford tenkte på en badge-konstruert Shelby-versjon av DeTomaso Mangusta for å erstatte den originale Cobra, men den kom til ingenting.

Ikke at dette var noen stor overraskelse for det som egentlig var en avstemt racerbil. Noe som bringer opp DeTomaso Mangusta's andre sjef som mislykkes: mangel på praktiske forhold. Selv for en høyytelses GT hadde den ikke nesten nok passasjer- og bagasjeplass, og synet utover var vanskelig, spesielt akterut. Hva det gjorde har, selvfølgelig, vært hastighet i overkant - DeTomaso hevdet en 155-mph maksimum - pluss den nydelige Giugiaro kroppen og, takket være den lave proprietære drivlinjen, en rimelig pris: $ 11 500.

Skjønt det var, var DeTomaso Mangusta en bil Alejandro kunne selge. Kona ga ham midlene. Broren hennes, som det skjedde, var regissør i det amerikanske firmaet Rowan Controls, og hun overtalte ham til å la Rowan kjøpe ikke bare DeTomaso-fabrikken, men også Ghia. Alejandro hadde snart 300 ordrer i hånden, og DeTomaso Mangusta gikk i produksjon i løpet av 1967. I 1971 var ytterligere 100 solgt i Europa. DeTomaso var endelig på vei.

For å lære mer om DeTomaso og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1960-tallet
• Sportsbiler på 1970-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

DeTomaso Panteras rene originale linjer ble skrevet av Tom Tjaarda i Ghia. Senere spirte GTS- og GT5-modeller spoiler og fakler.

Etter å ha startet en liten start som bilprodusent hos Mangusta, vendte Alejandro deTomaso seg til et mer ambisiøst prosjekt: en midtmotor-superbil for det amerikanske markedet, bygget i uhørt antall for en italiensk spesialistprodusent. Navnet: DeTomaso Pantera.

DeTomaso Pantera ble avslørt på New York Auto Show i mars 1970, og oppsto som ganske enkelt Mangusta's erstatning, med nytt karosseri over samme type chassis med Ford V-8-kraft. Men DeTomaso visste at Ford var på jakt etter en etterfølger av sin gjennomgående GT40 for det europeiske markedet, og en eksotisk "bildebil" for sine amerikanske Lincoln-Mercury-forhandlere for å selge sammen med de importerte Capri.

DeTomaso Pantera passet på begge regningene, så Alejandro foreslo å levere den nye modellen i mengde til Ford for USA-salg; han ville takle distribusjon andre steder. Inkludert var implikasjonen at hvis avtalen fungerte bra for alle berørte, ville Ford bare kunne kjøpe seg inn i Ghia og DeTomaso Automobili, som han begge kontrollerte. Dearborn var enig (og til slutt kjøpte Ghia, i 1974).

Konsulentingeniør Giampaolo Dallara hadde gitt opp Mangusta-chassiset, så DeTomaso Pantera fikk en nydesignet presset stål-enhetlig struktur (noe som vil føre til mye smerte for restauratørene i de påfølgende årene). Den ekstra verktøykostnaden ble berettiget av høy forventet amerikansk etterspørsel, og DeTomaso satte seg raskt til rette for å bygge biler av de tusenvis, ikke hundrevis.

Vignale i Torino ble tappet som karosserileverandør, med sluttmontering som skulle fullføres på DeTomaso-fabrikken i Modena. Forutsigbart ble stylingoppdraget igjen overlevert til Ghia, denne gangen til amerikanske Tom Tjaarda. Resultatet var mer praktisk enn Mangusta men likevel like slank til tross for ingen endring i total lengde.

Chassisdesign var mye som før, men vektfordelingen var mye gunstigere, med en "bare" 58 prosent skjevhet bak. Så dekk i ulik størrelse ble beholdt: 185-seksjoner foran, 215-seksjon bak. Dearborns ønske om enkel service og høy pålitelighet dikterte mer standard Ford-komponenter, så strøm ble levert av H.O. (high-output) versjon av den amerikanske 5,7-liters / 351-kubikk-tommers “Cleveland” V-8, paret til den vanlige 5-trinns ZF-transaksen. Hestekrefter ble opprinnelig vurdert til 310 i amerikansk form og 330 for europeiske modeller. Emasculating utslippskontroll ville bringe førstnevnte ned til 250 hk i 1973.

Selv om DeTomaso Pantera var knapt romslig etter absolutte standarder, var i det minste romslere enn Mangusta. Å reflektere Ford-innspill, detaljteknikk var mer grundig og profesjonelt, utstyret mer komplett. Til og med klimaanlegg var inkludert, uvanlig for en lavvolum latin, men nødvendig for å tilfredsstille amerikanske kjøpere. Praktiskitet dikterte også mer konvensjonell karosserikonstruksjon, med et enkelt lokk på motoren, hengslet ved cockpitenden, i stedet for Mangusta's flamboyante gullwing-paneler.

DeTomaso Pantera gjorde ganske sprut da den nådde USA for modellåret 1971. Årsaken var pris. Til rundt 10 000 dollar tilbød den all panache fra en Ferrari eller Maserati for langt mindre, pluss en robust, kjent amerikansk motor som kunne repareres nesten hvor som helst. Det fulgte med Fords normale bilbilgaranti.

En god ting også, fordi DeTomaso Pantera var noe mindre enn en drøm. Den italienske stilen, middelmotorens sofistikering og den fine håndteringen var ubestridelig, men det var også den trange cockpiten, den særegne kjøreposisjonen og det likegyldige utførelsen. Verre var at klager over overoppheting av motoren og overflødig kabinvarme dukket opp tidlig, og ytelsen var ikke alt det burde vært, i alle fall i amerikansk form.

Europeiske modeller, ufrie av “detox” -utstyr, kunne slå 160 mph, men amerikanske DeTomaso Panteras var ikke på langt nær like rask. Også da var det enkle Yankee-jernet knapt et skrytepunkt når alle visste det ekte Italienske exotics hadde aluminiumsmotorer med overliggende kammer.

Til tross for DeTomasos smarte omgang, var DeTomaso Pantera designet med en nysgjerrig ignorering av pågående amerikanske sikkerhets- og utslippsstandarder. En stygg nissebeskyttelse med svart gummi og større bakstøtfangere var på plass i 1974, men '75-standardene ville ha krevd en større redesign, inkludert en ny drivlinje.

Ford-bønntellere mente det var for kostbart for bilens beskjedne salgssats, noe som ble enda mer beskjedent av gasskrisen 1973-74. Som et resultat ble amerikansk DeTomaso Pantera-import stoppet etter 1974, men ikke før Dearborn-stylister hånet et forslag i full størrelse for en ombygd erstatning.

Lincoln-Mercury sier at det solgte 6091 DeTomaso Panteras på fire år, men noen historikere - og kynikere - synes dette er overdrevet. Noen kilder oppgir 1971-74 totalt bare som 5629 enheter.

DeTomasos første kommersielle suksess - DeTomaso Pantera - har sett bemerkelsesverdig liten endring gjennom nesten to tiår.

Uansett fortsatte DeTomaso Pantera for Europa (det viste seg spesielt populært i Tyskland), og er fremdeles i produksjon på dette tidspunktet, om enn på mye reduserte nivåer, ikke mer enn 100-150 per år. Det har sett bemerkelsesverdig liten endring siden '74 bortsett fra en bytte til Ford Australia-motorer (en gang Dearborn sluttet å tilby 351s), høyere priser (nå nær $ 60.000), og ankomsten av den skreddersydde, "bakkeeffektene" GTS-modellen, et svar til Lamborghini Countach. Midlertidige tilbud besto av en "base" L-modell og den mer aggressive utseendet GTS.

I motsetning til de fleste historiene om sytti-biler, har denne en lykkelig slutt for amerikanske entusiaster da DeTomaso Pantera-importen har gjenopptatt, men på et mer begrenset grunnlag (ca. 50 enheter årlig) og gjennom private regi, ikke Ford's. Bilen ble resertifisert i 1981 av to amerikanere som opererte under Panteramerica-banneret i Santa Monica, California, men distribusjonen har siden gått til Stauffer Classics, Ltd. i Blue Mounds, Wisconsin.

Dermed kan du nok en gang kjøpe en helt ny DeTomaso Pantera, denne gangen med 300 eller 350 amerikanske lovlige hestekrefter. Hvis det ikke er gode nyheter, vet vi ikke hva som er.

For å lære mer om DeTomaso og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1970-tallet
• Sportsbiler på 1980-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang