Hvorfor lastebilindustrien faktisk støtter høyere drivstoffavgifter

Du kan anta at høyere drivstoffavgift vil redusere inntektene til lastebilindustrien. Men å ta en tilnærming til et større bilde er med på å forklare hvorfor bransjeforeninger faktisk går inn for en skatteøkning. Jetta Productions / Getty Images

Lastebilsjåfører i USA bruker mye diesel - 38 milliarder liter (144 milliarder liter) i året, ifølge industrikonsernet American Trucking Associations (ATA). Så du kan tro at det er en gruppe som helt klart ikke vil ønske å se en føderal stigning i drivstoffskatt, da det vil øke kostnadene. Tross alt betaler lastebilere allerede heftige 24,4 cent per gallon i føderal skatt på diesel, noe som er betydelig høyere enn 18,4 cent per gallon som bilførere betaler for bensinkjøp føderalt, ifølge den amerikanske Energy Information Administration.

Derfor vil det sannsynligvis komme som en overraskelse at ATA, paraplyorganisasjonen for statlige lastebilgrupper og bransjerelaterte konferanser og råd, har presset Kongressen og Det hvite hus i årevis for å øke føderale drivstoffskatter. Som New York Times nylig har rapportert, har ATA-tjenestemenn vitnet før kongressen minst 19 ganger de siste 11 årene til fordel for å heve føderale drivstoffskatter.

En lastebil losser drivstoff fra en lastebil for å levere en bensinstasjon på nytt i Honolulu, Hawaii. Gary Hofheimer Photography / Getty Images

Årsaken: Truckers må avhenge av veier, broer, tunneler og andre deler av den amerikanske transportinfrastrukturen, som har falt i en økende tilstand av forfall. Som en rapport fra 2017 fra American Society of Civil Engineers konkluderte, har USA brukt under utgifter til vedlikehold av infrastruktur i mange år, slik at vi nå har en svimlende etterspørsel på 420 milliarder dollar i nødvendige reparasjoner av motorveiene, og ytterligere 123 milliarder dollar i forfalte brofikser. Det er ikke en gang å telle oppgraderingene, nye veiene og moderniseringen som trengs for å imøtekomme økt fremtidig trafikkbehov, noe som kan kreve ytterligere 193 milliarder dollar i utgifter.

Drivstoffskatter er en måte å skaffe noe av de nødvendige pengene på, men disse avgiftene er ikke indeksert for inflasjon og ble sist hevet i 1993, så de har ikke holdt følge med økende infrastrukturkostnader.

"Drivstoffavgiften er den mest effektive inntektskilden, og å øke den vil ikke gi noen ekstra innsamlingskostnader og minimal unnvikelse," sa truckførende Derek J. Leathers til en amerikansk underutvalg i Senatet i april. "Indeksering kan begrense de negative inntektsvirkningene av inflasjon og forbedret drivstoffeffektivitet."

Leathers sa at industrien foretrekker drivstoffavgift fremfor en annen mulig løsning - konvertering av eksisterende baner i utdanningssystemet til bomveier. Å sette opp og bemanne bompenger vil føre til mer luftbelastning og mindre penger brukt på veier, og trafikken ville skifte til alternative ruter som ikke er bygget for å takle så mye trafikk, vitnet han om.

Nå er det interessant. I begynnelsen av 2017 vedtok delstaten California sin egen skatteøkning, og økte statens avgiftsskatt på bensin fra 18 cent til 30 cent per gallon. Avgiften på diesel vil hoppe fra 18 til 38 øre, og en tilleggsskatt på 4 prosent vil også bli lagt til. Økningen og kjøretøyavgiftsøkningen øker $ 5,2 milliarder dollar i året for statlige og lokale vei- og broreparasjoner.